東鐵線繁時分三種車行

事關小弟眼見搭火車, 有D站都比較少人上落, 所以有咁嘅念頭, 繁忙時間分三種路線行 :

1. 唔變, 照舊站站停, 分落馬洲/羅湖總站
2. 紅磡開--九龍塘---大圍(方便馬鐵)---沙田---大埔墟---上水---羅湖/落馬洲
3. 旺角東開---九龍塘---大圍---火炭---大學---太和---粉嶺---上水---羅湖/落馬洲

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原帖由 SunnyJacky9094 於 2010-7-13 12:48 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
事關小弟眼見搭火車, 有D站都比較少人上落, 所以有咁嘅念頭, 繁忙時間分三種路線行 :

1. 唔變, 照舊站站停, 分落馬洲/羅湖總站
2. 紅磡開--九龍塘---大圍(方便馬鐵)---沙田---大埔墟---上水---羅湖/落馬洲
3. 旺角 ...

完全不切實際的建議，乘客上車如何識別邊部車停邊一個站？
另外只有沙田，火炭及大埔墟設分島月台，讓直通車扒頭，如果照呢種方式服務，頂盡都唔會快好多。
更有可能讓原先的乘客造成延誤，因為一些班次可能要滯留月台讓另一班車離開。

旺角去沙田點算?
大埔去粉嶺呢?

其實而家東鐵除左大學、火炭比較少人上落之外,
個個站都有好多人上落

加上你哩個建議都唔係快好多,
我由紅磡去上水咪一樣要停咁多個站..
要快既不如整條快線,
紅磡開, 停旺角、九龍塘, 之後直入粉嶺、上水 ...

不過而家東鐵都冇第三條軌可以扒頭,
有咩用丫..
不過 Cancel 左下午七點果班南行直通車都好囉..

其實京急 , 京成做緊既野都一樣
雙複線路段唔多 , 係靠渡線避車
人地 京急/京成快特 , Skyliner 一樣做到又快又齊 dia

不過問題係....香港東鐵線有幾樣配套需要攪左先可以玩優等車
例如一腳伸走直通車 , 改信號 , 改車等等

以現時情況而言 , 玩優等車唔係唔得 , 不過希望波口可以清快 d 囉
玩全日既急行飛幾個站絕對可行 , 不過都係一句 : 請先處理直通車阻路問題

[ 本帖最後由 天空之神 於 2010-7-14 00:26 編輯 ]

落馬洲支線開通之時, 咪又係遇上呢個問題...更何況呢個方案只係繁時用, 我唔相信會造成大批乘客上錯車lor...
旺角去沙田點算? 因此我保留左站站停嘅方案, 我絕對可以講呢個唔係不切實際, 需知繁時好多車響九龍塘大圍已經爆棚, 咁做大可以疏導旅客

其實 , 東鐵既 渡線如果波口轉快 d 唔使等成分鐘已經好好用
以下係一個例子 :

普通 : 九龍(紅磡/旺角/九龍塘) <> 大圍/沙田/火炭(部分大學/大埔墟)
急行 : 九龍(紅磡/旺角/九龍塘) <> 大圍/(經馬場不停/停車)/大埔墟/太和/粉嶺/上水/落馬洲或羅湖
優等(直通車) : 九龍紅磡 <> 馬場不停站 <> 羅湖

最大問題變左大學疏車 , 大埔墟站既壓力都唔細

當然 , 以香港人既生活方式 , 絕對難以一時間接受 多種運行方式

原帖由 SunnyJacky9094 於 2010-7-14 19:51 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
落馬洲支線開通之時, 咪又係遇上呢個問題...更何況呢個方案只係繁時用, 我唔相信會造成大批乘客上錯車lor...
旺角去沙田點算? 因此我保留左站站停嘅方案, 我絕對可以講呢個唔係不切實際, 需知繁時好多車響九龍塘大圍 ...

你都識講繁時使用，咁你有無諗過個月台塞大量乘客，約兩分至三分鐘一班車，走一班車，繁忙的月台已經水洩不通，
好似粉嶺呢類比較多乘客上車的車站，繁忙時間來個五分鐘一班，唔敢想像月台的擠逼程度。
仲要個個月台話俾你知呢班係乜線，停站方法已經複雜。
又唔係個個車站有Bypass，比如前車要停大學站，後車唔埋站咪一樣要跟住停，然後又要遷就訊號，
間唔中又要遷就直通車，擾民（有乘客要等多幾分鐘）之餘，行車時間也不見得快左。

仲有，落馬洲及羅湖的分流，影響只係一個站，將軍澳同康城，影響都只係一個站，用一個站去分流。
但你影響係，平時一程過的乘客，現在突然話去唔到邊個站，有很大機會突然有人中途落車轉搭下一班列車，
有人班次等耐左之餘，無故增加了月台乘客流量，對鐵路營運又唔會快，係一個面面都輸的無聊計劃。
你淨係諗九龍塘同大圍，忽略了全線的影響。哈，如果我係大圍上車去紅磡，如果上錯去旺角東車，又要逼我去九龍塘轉。
我由九龍塘去沙田，但我發覺佢唔停沙田直去火炭，我咪又係要係大圍轉車？

[ 本帖最後由 KC3555 於 2010-7-14 23:45 編輯 ]

原帖由 天空之神 於 2010-7-14 21:17 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實 , 東鐵既 渡線如果波口轉快 d 唔使等成分鐘已經好好用
以下係一個例子 :

普通 : 九龍(紅磡/旺角/九龍塘)  大圍/沙田/火炭(部分大學/大埔墟)
急行 : 九龍(紅磡/旺角/九龍塘)  大圍/(經馬場不停/停車)/大埔墟/太 ...

呢個唔係新野接受唔接受到嘅問題，而係由於路面及資源所限，營運效益，
乘客感受的問題，假如香港的鐵路系統可以有東京JR咁樣設計，
信號系統，渡線，側軌，月台闊度可以的話，就算係樓主咁樣行法可以人見人愛，
但係客觀環境，係做唔到就係做唔到。

小弟不清楚日本方面鐵路班次及線路係點.

但以東鐵線繁時的班次, 以及現時的軌道配置, 夾硬整特快班次, 雖然部份乘客的車程會快佐.
代價係整體的運量會下跌, 因為列車0係部份車站/路段需停車去就其他速度的列車, 又或者要減班去配合. 後果係大站同列車的擠迫情況更嚴重.

要整快車又唔想對整體運載量有太大負面影響, 一係好似直通車咁一個鐘先一班不停站列車,
一係要站站都要整爬頭線先得(至少像東涌線 / 機場快線咁).

[ 本帖最後由 s3n370 於 2010-7-15 00:42 編輯 ]

好遺憾, 當年東鐵電氣化時, 沒有鋪設第三, 甚至第四線, 港英只將長途, 近郊型的九廣鐵路通勤化(即地鐵化), 車站愈加愈多, 結果不論東鐵和直通車, 都被舊線及分站困死.

在深圳河對岸, 九廣鐵路的廣深段, 雖比香港段遲十多年才電氣化, 但在近10年間, 迅速增加第三及第四線, 更提速至最高時速200公里(石龍至廣州東段). 香港段真是相形見絀, 近年引入SP1900後, 更悄悄減速至105-110km, 比東涌線及機場快綫更慢.

現今新界發展成熟, 想增建第三線已好困難, 遑論第四線.

這亦解釋了, 香港一定要起高鐵, 和內地高鐵網接軌, 讓雞肋般的廣九直通車能功成身退.