原帖由 dippy 於 2012-8-23 02:51 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
事實係兩邊時間上一樣, 如果有辦法做得更好
咁改當然無問題
討論區唔係辯論比賽, 唔駛企硬
如果有辦法draw到個更好既方案, 當然可以改
更加唔關乜野"你哋唔鍾意"事
放番呢個例子落觀塘區
14B係樂華原本無既野
咁如果有一日, 喺改走23M既同時唔方番14B入去
咁佢地係咪無牙力去反對?
你自己話23M對佢地無用
咁即係改走23M如果樂華走嚟反對, 就係生人霸死地啦
但又咁講, 原本柏景灣總站係富榮合理步行距離內
但改完就唔係
咁又點計先
所以大角咀咪反對緊87A變287X，
287X就要改道加站去照顧返大角咀客囉，最後大角咀並無少左條線。
而家唔係講緊用87換87A喎，係分開兩件事喎。
樂華14B換23M點同？你拉走左23M但係唔俾返14B，
人地即係少左條線，而23M樂華都係有人搭的，搭去牛頭角道沿途。
所以一定要拉14B上去，或者14B改經樂華交換。
點都好，兩邊總站的87，根本奧運站同柏景灣只需二選一就得，
無人講過一定要擺奧運站喎。
「櫻桃街右轉大角咀道」一說，我查過google map，係我錯，我收返，
但係唔影響其餘論點。
好簡單咁分配
灣仔: 慢左, 中區: 差唔多, 西環: 快左
石硤尾: 慢左, 深水埗: 差唔多, 長沙灣: 快左
有乜分別?
有既就只係如果深水埗長沙灣用順逆循環
就深水埗長沙灣都可同時快左
但105->905唔得囉
應該咁講，你改堆青沙線逆走上石硤尾，俾人調轉行車方向的係石硤尾；
而105變905，俾人調轉行車方向的係港島區。
不過灣仔北有冇連條104都抽走埋改行西隧先？
由市區私番廠, 由廠私去市區, 每日起碼多兩個鐘係淨燒油, $0收入
如果再進取啲, 一個繁時出去私番新界再做多單先私番新界
燒油既比例就更高
而6D已經係市區一條出左名會由牛頭角私去甘泉街又有由甘泉街私去牛頭角
40亦有私牌私嚟私去
用每小時平均收入做指標, 既難於計算(企位, 私牌, 食飯...)甚至日日既客量已經造成error
計"出街做生意既時間"去計, 就更複雜
再加上有啲人根本無資料喺手, 連用下地圖都錯
真係釨難想像到底佢呢個結論有幾準確
用每小時平均收入做指標，有咩問題？都話明係平均左。
嗱，架車私緊牌果陣，要燒油要俾人工，當然要計埋成本啦，
但係架車擺廠果陣，係咪都要好似你再對上一篇個講法，要計埋落去？
同埋唔好意思，我相信我手上的資料多過你多多聲，
你有冇數據證明6D/40是但一條賺緊錢？
九巴有七成路線蝕緊錢果陣，有冇可能連6D咁既線都有得賺？
而40實際每小時每個座位收入都只係同6D差唔多或者多少少，
6D蝕，40有冇可能有得賺？
我睇過的source係話，九龍內陸全日線，賺錢係得以下幾條：
1, 1A, 2A, 3D, 5, 5C, 6, 6C, 13X, 15, 16, 17, 26, 27, 28, 29M, 215X，係咁多，信不信由你。
呢D線有咩共通點，6D/40又有冇呢D賺錢線特徵，你自己諗下。
我今晚7點左右先坐49X經完果度, 即轉燈已經過到喇喎
反而問題主要係出喺鄉事會路右轉沙田市中心巴士總站
因為一定唔順燈而要等多轉
但就慳左三支燈, 三個站
我就真係想喺有人吹水之前, 攞一兩班車既數據
睇下到底停站比google map慢幾多
咁你不如計下，49X過左城隧往大圍出口去到沙田巿中心總站要幾耐，
72離開左青沙/大埔道出口落美林，去到沙田巿中心要幾耐，咁比較先至有意思囉。
原來邏輯就係, 要方便少數人
咁唔怪得方便多數人既巴士公司會賺錢, 而方便緊少數人既巴士公司會蝕錢囉
依家成個pool唔夠車所以大家都係度打劫緊M線既時候
竟然有人要特登揾車俾少數原本可以用其怹方法接駁鐵路既人
果然特別呀吓
做咩今日的我打倒昨日的我？果陣話改80M影響轉M線乘客果個好似係你喎。
原來啲"老人家"到你唔想講既時候就唔存在嫁嗱
用番你"老人論"既邏輯
依家唔係要佢地由牛頭角道行出觀塘道一塊大平地一條大直路
而係畏佢地行樓梯喎
原來得ga
而家係87B入面有得搭但兜，86出面有得搭但係要行上去，
咁到時87出面有得搭，但係286X拉入新田圍、入面有得搭，有咩問題？
咁又係, 即使牛頭角道同康寧道既步行時間一樣
但同牛頭角鬥又真係攞嚟衰既
話哂牛頭角道係斜路, 又無鐵路, 又無替代服務
你諗下, 人地原本有條線去觀塘海板, 變成重組後完全無巴士服務
根係大啲啦
原來順天同順利消防局要拆開
咁康寧道, 樂華南, 樂華北咪要斬開三舊?
你唔覺自己辭窮咩?
都話左，雙循環線開得成的話，28A根本唔使改，況且28A都唔係全日線，
又唔夠客，明未？
我又問下你，順天同順利消防局係咪兩隔離？
如果乜都要交換
咁今年RDP好多野都無可能過到囉
最簡單, 698R換左乜?
上面話兩個組合既步行距離差唔多
咁如果接受到行是旦一個組合, 另一個亦當為合理
當然, 予以無視一向係你既專長
呢啲咁有前景既線, 紅小又做得
咁點解咁多年嚟巴士小巴都唔做呢?
照計紅小無理由有錢唔賺嫁喎
當年樂華同藍田邨, 高超道邨等並存既時候
至少14A都苶上過樂華
698R唔係全日線，只係假日休閉線，
邊似得你夾硬改23M唔經牛頭角道，每日影響沿線大量返工返學客？
「樂華<->彩雲」同埋「四順<->牛頭角道」呢兩個組合，
前者係不嬲都無，後者係既有服務，
話就話步行距離差唔多，但係你咁做只不過係
將痛苦由一班本來就無服務的乘客身上，轉移去另一班人數更多，
本來有服務的乘客身上。令人由有變無係咪合理？
「由有變無」本質上已經好唔同，尤其是呢個組合日日班班車都有人咁搭。
仲未計四順<->牛頭角道同時有返工返學飲茶甚至買餸客，
而樂華<->彩雲因為係跨區（一個觀塘、一個黃大仙），
最多都只會有返學客。你係咪心入面無左「合理替代」呢個概念？
你話「予以無視一向係你既專長」，唔知係咪講緊你自己？
至於你話點解紅小唔做樂華<->藍田油塘喇喎，
樂華係邊間分會？藍田係邊間分會？油塘又係邊間分會？
是但一間分會真係走去開線，你估其他幾間分會會點諗？
下場會係點？紅小話開就開咩？
一直無巴士做藍田/油塘<->樂華呢個組合，
只係咁多年來觀塘入面堆短途線根本規劃得唔夠好，
當年唔知做咩事會將23M一腳由觀塘拉左入樂華，取代28A原有路段，
實際係呢D觀塘版九巴8號仔根本唔會有人搭足全程。
當年規劃得唔夠好，係咪代表而家唔使做任何野補救？
咁岩有架巴士連接樂華四順，又係咪代表呢個組合好多人？
道理就正如，九巴8號有冇人由尖沙咀上車坐去佐敦/九龍站？
九巴71K又會唔會有人運頭塘/大埔墟上車去太和或者調轉？
呢個事實你係咪又無視緊？
四順人口根本同藍田油塘差唔多，
學校數目差唔多，有冇可能樂華去四順有需求
（但係個個走晒去搭綠小48而唔搭23M）的同時，
去藍田油塘的需求會爭好遠？ |
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學你果套，大角咀想快話，287X去青沙轉車站轉車啦。
總之都係果句，你將81改走變成青沙線，開條咁既87又要兜圈做循環，
太子客真係多得你唔少，你都係派唔到定心丸，點解87會食返晒原來果班太子客，
唔會送左客俾港鐵。
28A+224M組合已經做到"牛頭角"啦
要14B為乜呢?
再提你一次, 有左28A+224M方案之後, 根本好多野已經唔同左
但明顯28A+224M方案唔係想做雙循環要做既野
而係做為15A改唔成既代替品
但即使係14B上山, 一樣係令到樂華兜大圈
坐28A+224M轉14B一定快過就咁坐
你都無解決過呢個問題
問題係28A+224M根本唔會令到資源更有效運用，
果五架車根本仲有更好運用方法。
我夠知道28A+224M合併，對九巴的最大意義係做觀塘<->九龍灣工貿區
（呢句反正係我第一個講既），但係15A俾人ban左都好，
其實仲有第二D方法變通，搵第二d野同佢地交換，
或者甚至改第二D線做觀塘<->九龍灣都得，實在唔一定要28A+224M。
我一向係唔支持28A+224M合併的，
九巴選擇用呢個方法，整條唔會有人坐足全程的線，
係佢地蠢，用多左資源但係效果又唔見得好。
至於14B由牛頭角拉上樂華係咪真係咁慢？
唔好唔記得，如果14B直接拉上樂華，總站就有得坐，
唔使行出去，一程車直過，
相反28A+224M得五架車行，我睇死佢最密都係12-13分一班，
由樂華經牛頭角道去返觀塘，比起28A而家個行法，慢唔多過8分鐘。
（況且無人寫過包單28A+224M係行康寧道落觀塘，起碼你果陣畫條線已經唔係）
轉車絕對唔一定快左，反而一程車過絕對有好大吸引力。
如果要轉車，點解唔係22M小巴落觀塘轉紅小？
又或者，如果係14B特車全日，取代舊有14B的話，
樂華上車經康寧道直落觀塘，已經唔存在話28A+224M轉車有機會更快的問題。
到時14B全日拉上彩福，四彩除左雙循環外，仲有條線去油塘，
都好符合佢地需要。反正牛頭角道沿途仲有其他合理方法去油塘，
14B拉上去可以方便更多人，我唔介意無左條線（係唔知油塘會唔會介意姐）。
但係牛頭角道沿途除左23M外，無其他合理方法去四順囉，明唔明個分別？
平均收入
即係錢箱+八逹通既錢除番在廠外既時間同座位數目啦
但在廠外既時間日日都唔同, 甚至日日既收入都唔同
咁你話你呢個計算方法係咪好無聊先
你係咪唔明咩叫做「平均」？
如果你個source係準, 咁唔怪得九巴蝕錢囉
蝕錢線如11B, 12A都有個位數班次
睇嚟九巴真係錢多得滯
我相信我個source準，就算唔係100%準，雖不中亦不遠矣。
11B呢D，繁忙時間夠客做個位數班次，但係收得太平，
非繁忙時間又無6、27呢D同一個車費等級的線一樣咁多流水客，
好多時係講緊30個客都未必有，你可以自行估算
每小時每個座位平均收到幾多錢囉。11B呢D有得賺先奇。
影響行車時間既距離, 斜度都完全唔同
比較嚟有乜意思?你唔會連fair test都唔記得掛
而家個問題就係要比較下，由青沙或者大埔道入沙田，
到底係直去到鄉事會路出口轉返入沙田巿中心快D呢，
定係好似72/81落美林（但係都仲算係直路），停埋希爾頓中心快D囉。
因此唯一要比較的係實際所需時間。
距離、斜度呢D參數只係用作參考，推算時間
（但係取代唔到實際時間量度），除此以外仲有無其他實質作用？
咁87做唔到做換乘市區線地鐵既功能先
做到咪得囉
甚至有車開兩味線, 都係開去九龍東好過同87疊啦
P.S.當時既計劃你係改86上山
同依家280X+87或你既81+87完全唔同
要原本唔駛行出去既客行出去算唔算影響原有乘客先
如果算, 咁根本87取代唔到87B
如果唔算, 咁根本87同286X無需要攞埋一齊
點解要擺埋一齊？因為新田圍外圍果條86變87後，
新田圍無車去南昌街以西的深水步區，
所以要拉埋286X上山。
你地又唔鍾意既話，我無所謂架，去返先頭個86做穗禾苑-獅隧-深水步方案囉，
咁到時87B同286X都唔使再改，慳返改多兩條線的功夫，我無所謂喎，
係上次你地有人話86個行法唔方便取代80M駁地鐵，
兼且去深水步對火炭作用無咁大云云而已。
咁692呢?根本取消路線後有人要行係正常現象
即使簡單到6+6A咁, 一樣有人要行多左
692有大把合理替代，點同？況且西貢區議會咪反緊運吉硬推692囉。
如果692減剩兩味甚至取消之後，全部車俾晒將軍澳區，
甚至拎條將荃線交換，你估佢地會唔會唔收聲？
既唔既有有乜關係先
你又鼓吹生人霸死地式既維持現狀?
根本依家資源係難以增加既情況下,
要行多左圶所難免
唯一要做既係點去減低影響
如果619做樂華係合理既, 咁做牛頭角道亦合理
如果619做牛頭角道唔合理, 咁你攞出嚟話樂華影響細有乜用?
619的而且確返學時段每班車都有幾十個客坐上山，
但係亦只係上山方向，落山邊個同你俾$9.8唔過海？
619做樂華，對老人家或者單向上山客係合理，
但係對全費落山客又係咪合理？（當然樂華仲有48）
唔好唔記得，619同23M落到牛頭角站的行車時間根本一樣。
而23M係講緊每班車至少有八至十個客係來往四順至牛頭角道果幾個站。
呢D無其他合理替代（唔好翻兜13D/綠小104/紅小呢D偉論）的組合，
每班車真係有返咁多個客，又係咪「生人霸死地」？
樂華<->彩雲呢個組合，非繁每班車有冇十個八個都係疑問
（有心做的話，14B改經樂華、拉上彩福已經好夠），
樂華<->四順更加唔使提。
係都要雙循環線經樂華，係咪又係生人霸死地呢可？
即使無紅小, 如果真係有需求, 點會係14B去九龍灣, 但14A/14C只係去觀塘而唔上樂華?
咪係因為呢d需求未必可以獨立成線囉，但係無人講過條線單靠呢d客生存喎。
14B如果淨係計牛頭角<->油塘，又係咪可以獨立成線呢？一樣唔得。
同埋當年二三十年前個環境同今日根本唔同，
果陣觀塘仲係工廠區，周邊秀茂坪、藍田、油塘全部徙置區，
入工廠區需求先係最大，所以造就條條村都有線入觀碼，
that's why 14A係入觀碼而唔係上山。
後尾工業式微又撞正咁多條村差唔多同期重建，
果堆觀碼線咪摺的摺、合併的合併囉。
咁而家條條村重建晒，多返人口，交通需求種類又同以前唔同左。
以前priority唔會係油塘上山，但係成個區變化左咁多，情況又係咪同以前一樣？
需求係咪真係無變過？
[ 本帖最後由 S3BL100 於 2012-8-23 13:53 編輯 ] |
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好過之前，但係我始終對於81變280X影響大量原有乘客，好大保留。
原因唔再多講，呢條thread亦係唔止我一個講過點解咁做會有問題。
你自己都講, 流水線收得平無乜錢賺係一個大問題
依家九巴就係未見其害, 先見其利
起碼每人屈多幾銀先
樂華-觀塘, 工廠區-牛頭角站一樣係屈貴左
仲未計28A+224M已經去到唔少地方
與其係咁批評, 不如用下腦諗下辦法好過啦
你係咪真係諗住樂華會有人搭28A+224M合併版去觀塘？
而家28A都咁少客，將來搬左去出面，又貴左一大截，票價差唔多係小巴成倍，
你估如果28A+224M真係改得成，有無人會咁搭？
至於九龍灣工貿區 - 牛頭角站/巿中心，相比起15A單向仲可以屈人$5.2，
用28A做呢班客其實仲收少左。
我心入面其實有個方案，改15A少少野，
換取藍田山上唯一一位反對15A改道的議員變成支持，
咁就唔需要合併28A+224M。
我一路都覺得唔應該整呢條四不像，日後要再重組又好難，
而且28A+224M真係唔會令到資源得以更加善用。
不過唔想離題太多，15A可以點改我就唔講喇。
係囉, 行出邨口坐會死既, 明哂
咁所有線都唔駛改
因為一無左23M做總站
已經係行遠左, 一樣有足夠理由拉倒
唔好忘記區議員只係向小區居民負責
你既然知道區議員只需向小區居民負責，咁點解
你當初又咁口響講到23M一定可以好似你講咁改，
叫四順人行出去搭車？
樂華如果唔俾第二D野（ie. 14B）同佢地交換，
佢地都有合理理由反對改23M架（條線唔係無人搭，
只係唔會坐上四順）。
但係如果用14B交換，佢地有綠小48加619分段
都仲反對改23M，咁就顯得佢地山頭主義囉。
同埋佢地其實一直都想要14B好耐。
但事實係呢個指標既複雜又無聊
而且你個指標假設左成本係固定既
呢點已經夠錯啦
如果唔係當年九巴就唔會無所不用其極咁做瓜51啦
呢個指標唔係複雜無聊，我亦無假設過成本係固定，
除左好似51呢D特例之外，每架車平均開一個鐘要幾多成本，
我相信巴士公司係有晒數據。
B2版間唔中都有文章講邊D係十大賺錢線，
佢地差唔多全部都有一個共通點，就係每小時每個座位平均收入超過$10，
所以1A、5C、58M、B1呢D咪做到大賺線囉。
你真係應該好好地了解下咩叫做「平均」囉。
唔可能，新田圍會少左條線
咁咪即係屈人比6.1去"牛頭角囉
個情況只係由四順-牛頭角變成藍田油塘-牛頭角
格局上無變過嫁喎
廣田果邊亦無得坐鐵
所以一樣等ban
所以關鍵就係要咁多條短途線一齊考慮，換返d更有用既野俾廣田果邊囉。
根本當年握哂堆碼頭線已經係錯
仲有, 依家工業式微但開源道一樣塞人塞到滿
當年堆碼頭線客量大跌，唔摺唔得；
而家開源道多左人，都只係因為觀塘巿中心重建，
好多銀行、商店搬左入去而已。 |
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