地鐵藍圖1967(1): 摘要 ‧ 荃灣至葵涌

見有師兄為大家分享有關馬鐵嘅歷史資料，趁地鐵系統投入服務35年，
係時候分享1967年發表嘅《香港集體運輸研究》部份資料。
該研究係由當時工務局委託英國Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates進行，
整份報告內容多達200多頁，有研究各種交通工具同各國嘅地鐵，
更含有整個建議系統各站嘅詳細資料，故只在此分享開頭嘅摘要，
同將會分多次，將整個建議系統各站資料貼出討論。




以下內容係小弟喺數年前，於理大借閱該報告時所拍攝，畫質一般，望請見諒。

研究範圍由1965年嘅人口收入，以致交通模式都包括在內，再以當時預測到1986年嘅數據，
制定一個地鐵路線嘅藍圖。雖然有一部份計劃與最終出現嘅路線有一定出入，
但報告中嘅建議路線系統，卻為現時嘅鐵路系統定下規劃上嘅基礎。


摘要有3頁，主要以數據為主:






值得留意簡要報告當中，有一部份到1986年嘅數據預測，因為其後整個香港嘅發展﹑地區經濟發展以致政局，
都係在預測之外，而與後來有一定出入。如人口達六百八十多萬嘅預測，卻因為往後內地政局變化，
同後來香港政府喺1980年取消”抵壘政策”，人口增長未如預期。

正因如此，後來英國顧問都有喺報告發表後嘅一年到70年代，發表多入份補充報告，再修訂整個建議計劃。
政府亦因情況而改變計劃，未有如建議於1970年起，按多個階段動工，
當中”沙田線”更多次改動，變成現時動工中嘅”沙中線”之中其中一部份。

今次首先在此貼出”荃灣線”由荃灣至葵涌(葵興)最初嘅規劃，
而此路段規劃更係整條線之中，與最終出現嘅系統有最大出入嘅其中一段:




荃灣至貨港走線由沙咀道地底起，經現時大窩口邨石頭街一帶，
設分支供列車出入葵涌車廠，主線繼續經橫龍仔新區(後稱葵涌邨)南端，
再喺”伍少梅學校”地底轉彎向南方，出隧道駛到架空路段到葵涌站(葵興)。


荃灣站設於沙咀道中，位於現時荃灣大會堂與沙咀道之間，採用島式月台設計。
當時建議設直接通道到附近巴士總站，供乘客轉巴士出入新界西北一帶，但未有提及轉乘站實際位置。


大窩口站至貨港站則一律為側式月台，其中大窩口站更建議設巴士彎，
供乘客轉乘來往青衣島嘅巴士線。

按1967年出版嘅地圖同其他資料，政府係有建議興建一條荃灣至青衣嘅大鐵橋，
荃灣入口正好喺德士古道未端，與今日嘅"青荃橋"(俗稱北橋)相當接近，
但大鐵橋走線卻非同"青荃橋"相同，而係走線彎曲，
中段向未填海連陸嘅牙鷹洲(即灝景灣)轉彎，再經牙鷹洲同避風塘，
到達青衣島北出口(即長發邨一帶)。
故大窩口站設巴士彎嘅建議，有可能正係基於大鐵橋嘅計劃而提出。

(此計劃後來未採納，至1974年青衣大橋(俗稱南橋)落成，青衣至有連接島外嘅道路，
但並非真正為開發青衣作住宅區而建，係當時喺島上新落腳嘅工業機構為方便運作，
合資與政府合作興建，當中包括中電與半島石油合資嘅半島電力公司，
即青衣發電廠嘅業主，大橋初期更係限制道路，車輛要憑證通行。)


葵涌站亦有設附屬於地鐵站嘅巴士總站，與今日嘅葵興站相似，但未提及有上蓋物業。

假如當時嘅計劃最終被採納，唔只影響到乘客嘅交通選擇，相信影響最大係整個荃灣市區嘅規劃發展。
如以此計劃，現今市中心北部，即西樓角到青山公路以北一帶地段，相信唔會出現現時嘅繁華，
即使後來有類似南豐中心同荃錦中心嘅發展，都未必成為黃金地段。

反而沙咀道一帶，有可能比現時更擁擠，市中心舊區重新發展嘅時間更可能提早係70年代尾出現，
而現實中嘅西樓角因興建地鐵，在70年代尾整個地段被強制收回嘅情況
(當時該處大廈樓齡普遍都只不過二十年左右)，反而變成喺沙咀道至楊屋道之間一帶出現，
區內面貌必然與現在有如兩個世界，甚至難以想像。

加映:1960年代中嘅下葵涌新填海及平整區，即現時嘅葵興葵芳同大連排一帶，
仍是一片荒蕪，各位又認到幾多現今道路同建築物所在之處?




2019年3月27日更新
請按此觀看下篇

即將推出
4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃，與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板，多謝觀看。

原帖由 Dennis34 於 2014-12-22 21:33 發表
荃灣站設於沙咀道中，位於現時荃灣大會堂與沙咀道之間，採用島式月台設計。
當時建議附近設巴士轉乘站，供乘客轉巴士出入新界西北一帶，但未有提及轉乘站實際位置。

轉乘站應該係荃灣碼頭巴總

第1張相片的農地應該是後來的大連排工業區，而第2張相片有點像是現時葵興站附近。

啊! 點解依家d鐵路研究報告同當年既報告質素差咁遠?

第一幅相片：
農地約為現時的華達工業中心。

第二幅相片：
下方橫亙的是現時的大連排連，三條與大連排道垂直相連的，由左起分別是現時的嘉定路、嘉慶路及葵定路。

原帖由 lrv1092 於 2014-12-23 03:47 發表
啊! 點解依家d鐵路研究報告同當年既報告質素差咁遠?

現時公眾睇到嘅只係「鐵路發展策略」和相關研究的「行政概覽」，唔係內部真正嘅完整報告，自然不及以前研究的數百頁完整報告詳盡。

這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？

原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？ ...

會否因為地質問題及不想用較麻煩的壓縮空氣挖掘？另外定線方面，灣仔一段是在駱克道地底，會否因為減少對電車服務的影響？因為如上環站是在街市南面，而西灣河站更在木屋區。

原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？ ...

其實這不大奇怪，或許是技術或成本上的考慮，正如修正早期系統在街道下的多半都是明挖興建的。

正是如此，根據報告第六章<<建議系統>>，成本確實係考慮原因


報告建議整個系統約八成路段都係置於地底，原因為避免花巨費拆卸建築物。
而要避開行車天橋同出現複雜嘅交匯亦係另一考慮，以免影響環境。


第九章<<設計與建造>>亦有指路段置於地底並用明挖興建為主，
成本同技術都係原因，而且報告中嘅預計成本都係以採用最低成本方法作假設。
值得留意係，如果在部份地區因使用土地同道路作施工，
所引致給予受影響人嘅津貼，甚至被人申索所致嘅成本特別高，
比明挖更貴嘅鑽鑿隧道法有可能要採用。

[ 本帖最後由 Dennis34 於 2014-12-23 19:44 編輯 ]