當然三藩巿灣區玩呢套公共交通協調政策，有其他客觀原因；其中之一係成個灣區都分幾個縣，由唔同縣政府管，支出同收入要分清楚。例如過條橋去 East Bay 已經係 Alameda County。不過有樣野做得好過香港，就係 AC Transit 堆類似香港既新界九龍線 Transbay routes 雖然喺三藩巿巿中心擺得一個站，但巿中心密度咁高都會起成座 transit center 畀佢地，前幾年重建完之後整到好靚（劇透左黎緊幾星期 B5 版既分享了）；仲要 Bay Bridge 有條專用車道直入 transit center 三樓 bus deck。香港繁忙地區環境同道路網，呢樣野無乜可能做到：
（劇透左下次 B5 版既分享了）
不過三藩巿巿中心區面積相比香港整個油尖旺，或者中環灣仔銅鑼灣加埋，都要細，某程度上抵銷左長途跨區線要行晒巿中心咁多個站既必要性。而隨左巴士之外，灣區仲有 BART 捷運，雖然去到 East Bay 深入程度唔及 AC Transit 堆 Transbay routes，但如果要去巿中心入少少，甚至例如 Mission 或者 Daly City 呢D區域，其實係會期望乘客坐 BART，淨車程亦真係快唔少，又一「公共交通協調政策」明證。當然有好多位，例如 Chinatown 同漁入碼頭，BART 去唔到，變左點都要喺 downtown 轉車；而只要唔遠過 Chinatown，我係會由巿中心行路過去。East Bay 有幾多人日日要來往 Chinatown 或者三藩巿北岸，我諗就未必好多了
（按：十幾年前喺 Bay Area 做交換生果期，學校會畀 AC Transit 免費乘車證，所以果陣去親三藩巿都一定坐巴士，唔會坐 BART。當年仲係小朋友，有幻想過可唔可以拉自己坐緊條 Transbay 經 Chinatown 延長去 Pier 39 ）
又或者係如果去南邊，雖然 SamTrans 有幾條線去到巿中心擺站，直頭仲有條流水線由 Daly City 開到落 Palo Alto（即 Stanford University 所在位置）咁遠，但呢種距離既車程，係會期望乘客坐 CalTrain 呢條通勤鐵路
2. 亦曾經有一條長途流水線 1，來往 Berkeley 同 San Leandro BART（係呀，又係關 Berkeley 事，大大間大學，相信係全個 East Bay 最多人搭巴士既地方，當然免費學生客居多），搞下搞下變左每一公里先擺一個站既 1R，再喺幾年前變成 BRT，起晒專用車站，但只來往 San Leandro 同 downtown Oakland 之間，Berkeley 同 downtown Oakland 之間變左條短途流水 6 號線
呢D重組方式，有無值得香港參考之處，可以思考一下
亦值得一提，過去十幾年間，因為科技行業爆炸性增長，整個灣區既經濟結構同通勤模式有好大轉變。以前係多數人由東面、南面走入三藩巿巿中心返工，而家變左更多人由三藩巿巿中心同 East Bay 落南面矽谷一帶。呢班人普遍唔鍾意揸車，而交通網絡發展係追唔上。BART 早幾年已經計劃左 East Bay 南段延長去矽谷 Santa Clara，但 2030 年唔知起好未
）
