【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

回顧返1999年政府委託顧問公司做「第二次鐵路發展研究」，北港島線同最後合稱沙中線既一組鐵路（大圍至鑽石山線、東九龍線、第四條過海鐵路線）係一同考慮，構成報告入面出現既「區域網絡」（即係最終東西南北走廊）同埋「市區網絡」（地鐵投得的話：沙中線獨立成線/九鐵投得：沙中線+馬鐵）。點解要起沙中線、北港島線，無非係要舒緩瓶頸路段人流。

沙中線最終2012先開到工，要等佢分流到乘客最快都要2018；北港島線作為同第四條過海鐵路線交匯既路線，配合得好會係「如虎添翼」，唔能夠夾得到其實廢咗過海段一半武功。

假如依家玩換線，會展站可以俾過海乘客轉車去港島東，金鐘站就專注做港島西；不過玩交匯的話，會展站要過東區要經將軍澳線，再響北角/鰂魚涌站轉返港島線，響追求較少轉車次數既情況下，所有去港島線沿途各站乘客，全部會去曬金鐘。

當然啦，要換線真係好大工程，未必個個都接受。我個人由舊年開始已經主張玩「雙軌制」，即係先交匯後換線，起北港島線之時將軍澳綫北角站，將同時連接現港島綫天后站及銅鑼灣北站；至於銅鑼灣北站除咗同將軍澳綫北角站連接，亦同炮台山站接通。運作上先以交匯模式，於添馬作總站，添馬可以彩虹站月台佈局興建、或類似新紅磡站上下層月台模式建造，視乎最終是否會用換線模式而定。用時間換取空間，換取檢視北港島線車站使用情況既「人流空間」、就「換線」達成共識既「討論空間」以及提升設備既「改善空間」。呢個方式另一個好處係將港島綫、將軍澳綫及東涌綫接通，有利車務調動（雖然用得著既機會唔大）。

點都好啦，大家可以唔同意我既建議，但都係嗰句：理性討論。

原帖由 053h4 於 2014-3-6 20:11 發表
分流？有幾多東區客去荔景以北啊，焗D客坐巴士就真

102班客多謝你

只係識講東區去旺角要轉兩次車，又唔講吓東九龍去銅鑼灣喺換線方案下可以由轉兩次車變為轉一次車，將軍澳去銅鑼灣直情唔需要轉車。

閣下又講到灣仔北同IFC先係真正CBD，咁東涌線去柴灣，東區乘客咪求仁得仁直達CBD囉，反正而家720同780都係經灣仔北啦。

原帖由 aaron 於 2014-3-6 22:21 發表
當然啦，要換線真係好大工程，未必個個都接受。我個人由舊年開始已經主張玩「雙軌制」，即係先交匯後換線，起北港島線之時將軍澳綫北角站，將同時連接現港島綫天后站及銅鑼灣北站；至於銅鑼灣北站除咗同將軍澳綫北角站連接，亦同炮台山站接通。運作上先以交匯模式，於添馬作總站，添馬可以彩虹站月台佈局興建、或類似新紅磡站上下層月台模式建造，視乎最終是否會用換線模式而定。用時間換取空間，換取檢視北港島線車站使用情況既「人流空間」、就「換線」達成共識既「討論空間」以及提升設備既「改善空間」。呢個方式另一個好處係將港島綫、將軍澳綫及東涌綫接通，有利車務調動（雖然用得著既機會唔大）。

先交匯後換線係一個唔錯0既諗法，雖則通車後好大機會係“以不變應萬變”。

個人認為港鐵捨換線而取交匯，除佐造價貴，更大鑊係風險。
一個唔覺意改建港島線隧道時出事，全港島得番幾個站有過海鐵路服務，有乜後果唔駛多講。

如果先有交匯版北港島線，做換線工程有乜冬瓜豆腐，期間雖然都會混亂，但至少有條北港島線覆蓋到中心地帶。

原帖由 aaron 於 2014-3-6 22:21 發表
回顧返1999年政府委託顧問公司做「第二次鐵路發展研究」，北港島線同最後合稱沙中線既一組鐵路（大圍至鑽石山線、東九龍線、第四條過海鐵路線）係一同考慮，構成報告入面出現既「區域網絡」（即係最終東西南北走廊）同埋「市區網 ...

Naive,列車 KE 問題MTR service update 一早講得好清楚,自己上去人地個page 睇。 cross line 基本上100%無可能, 除非不惜工本將隧道壁做大做闊

[ 本帖最後由 D201 於 2014-3-7 00:44 編輯 ]

原帖由 D201 於 2014-3-7 00:38 發表

Naive, KE 問題一早係MTR service update 講得好清楚, 所以cross line 基本上100%無可能, 除非不惜工本將隧道壁做大做闊

小弟曾經提過，起北港島線一定要買新車。
另外機場快線都好大機會要加車，如果第三條跑道落成，需要更多列車甚至改為一列10卡。

到時只要買港島線限界，東涌線性能新車行換線後0既東涌 <-> 柴灣新線
現有東涌線列車到時都要翻新，順勢大手改做機場快線列車。
剩低0既咪行東涌<->銅鑼灣北/維園短棍囉。

[ 本帖最後由 s3n370 於 2014-3-7 00:55 編輯 ]

原帖由 張偉沖 於 2014-3-6 15:28 發表

我只係話添馬站跨月台轉乘只係一個bonus, 唔一定百分百做到,
而拉埋大圍站來講, 係因為即使無跨月台轉乘, 馬鐵回程一樣有吸引力.

轉一次變左轉兩次, 你覺得無分別? ...

我不知道你說馬鐵回程是指那種搭法
不過作為一個鞍山人我可以講，搭馬鐵到大圍轉沙田的誘因不會比搭86K高很多
馬鐵大圍轉上火炭就純粹係因為票價不合理的便宜$6.3（不論是大學轉車或小巴一程過都要>$7）
搭馬鐵來往油尖旺係因為87D除非總站上車否則非繁忙時段依然難有位坐
所以能夠忍受大圍的缺憾式轉車完全係鐵路設計以外的環境因素促成的

原帖由

D201

於 2014-3-7 00:38 發表

Naive,列車 KE 問題一早係MTR service update 講得好清楚,自己上去人地個page 睇。 cross line 基本上100%無可能, 除非不惜工本將隧道壁做大做闊

點解個解決方法一定係要做大做闊，而唔係買返同地鐵市區綫相若尺寸既新車呢？起新線點都係要買車。

By the way, I am naive. I agree with you.

其實點解龜記咁唔願意用西班牙式月台呢?如果肯用已經可以解決唔少轉線問題

另外,東涌線/機鐵最好可以直達會展,咁條線先會更有價值

原帖由 SSBT 於 2014-3-6 20:23 發表

會唔會太理想化?如無意外
但係大家都見到馬頭圍道之前中過招
如果龍翔道中招, 成個東九龍就會癱瘓

不過我諗最大原因係跨月台轉乘要用多好多錢
所以最後先否決 ...

馬頭圍道屬封路
龍翔道應該是要像柯士甸站般建造臨時路
工程簡單
沒有特別理想化

只是成本會大增
因為大磡道掘不開所以
西班牙式月台是不停向南建造新月台
沙中綫管道將會非常花工本外
也要重整觀塘綫月台及走綫

但考慮其重要性
如此興建才能起到最大運輸效率
節省乘客更多時間，吸引人轉車東西綫
其他綫意外可減少人流倒灌機會

大圍以北乘南北綫的人在前往九龍東
在現時安排下未必會轉用東西綫
因為往九龍塘轉車只是多2個站
但轉車數目卻少1次
而且東行車箱在鑽石山比九龍塘更擠迫

跟蹤了這段討論數天，小弟有兩點意見想發表：
一、
議事論事，板友即使各有立場也好，
也應尊重對方的意見，而不是將所有反對自己立場的理由不合理化。
若所有問題一早有定論，便不用在此討論。

二、
樓主稱消息是從路邊社得來的，
因此小弟覺得部分板友毋須前設覺得港鐵「屬意」哪一方案，
所有方案仍然是開放供選擇的。