聽講新區居民好似投訴過40X太貴+唔入沙中。不過石圍角同樣都係得一條貴+唔入沙中既43X，但人地都逆來順受左十幾年 |
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貴其實唔係真係貴，因為一來一回都只係用多$0.9，一程只係多咗$0.45，可以接受。
唔入沙中，講真轉車咪得囉，
呢兩個問題都唔係好緊要。 |
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冇錯, 同樣廣源至麗豪一帶出荃灣都係得一條貴$0.9嘅49X, 所以冇乜可能將49X踢出荃灣, 實會比人嘈, 頂多只可改上大河道北
其實, 要嘈嘅應該都係第一城d居民嘈先, 40X/43X馬鞍山出來理應到濱景分段$7.0, 49X只係貴在去青衣, 反而應該城隧入青衣補$0.9, d人就唔會濫用49X落荃灣 |
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從收費分級推導49X 分拆
73X 特快？！
感性咁講：我抗議
理性咁講：事實上，大窩口地鐵站已經要用特車serve
姑勿論因為大窩口特車到轉車站時剛好係半車，而大家會話大窩口並無想象中咁多人
但係昌榮路站從工廠出黎嘅人：足以表示大窩口與轉車站間係有足以與荃灣來往大埔乘客抗衡之容量
既然比率相當，實無必要特快
第二點：收費分級
其實2# 講到的$6.50 係根本唔可行
因為，城隧線有嚴謹的收費分級，壁壘分明
不能隨便逾越，另訂收費
東（城隧以東區域）
西（城隧以西區域）
第一級 $7 (+0.00)
東：沙田、大圍，包括市中心、瀝源、禾輋、博康、沙角、乙明、秦石、顯徑、火車站、美林（連同上味之火炭樂景街）
西：美孚、雙瑤/堯、下葵涌、大窩口、荃灣市、梨木樹、原碼頭區、西約等
即原有48、48A、48P 之服務範圍
此級為基本收費區，即是旦凡使用城隧轉車站之乘客，皆需要繳付此筆7 元正之車資作為「入區」費用
多補少免，意思是多出此一範圍之車資則需要補付，然而，九巴有「隱藏」之收費「陷阱」令東西來往乘客在應屬第一級之分區範圍卻已繳付額外車資
第一級半 來回收費$14.9（每程$7.45）(+0.45)
東：小瀝源、富豪花園
西：石圍角、二坡圳路沿線往第一級東（部收費）區連同小瀝源
乘客群：青衣北來往第一級東部，市中心、富豪花園、小瀝源除外
市中心往來荃灣
當這群乘客登車，車資已是後述之第二級，然而，這些乘客前往之目的地，或逆向回程時，按路程計，並不需要收取二級車資
故此，多出之一程所繳付的級差車資為額外
原因（個人分析）：環顧這些區域，按歷史因素考量，城隧特快開通前，此一帶通勤時
一、要轉車 二、需要駁腳代勞，九巴因此有正線48 以外之額外收益 三、計劃在48 系列上開辦服務卻擱置，實際代表八十年代中後期派車日趨短缺、連運輸司公佈之路線建議，比方說，1 年十線，也僅得五、六線順利開辦，意味著，九巴在擇肥而吃的環境下，這些地區屬「較弱勢」，回報方面未能吸引九巴優先提供資源
故此訂也以半級之高作為：一、補償原轉車之駁腳損失 二、提高回報，削弱開辦後，兩味外吉車程度較大之風險
49X 的問題則較為複雜，也是問題關鍵
既與路線本身角色、客種（服務範圍）及其所帶來之營運壓力有關
也與一個問題有關連——分段收費
荃灣（楊屋道）往廣源邨 $7
問題是怎樣，第二級介紹
第二級 $7.90 (+0.90)
東：馬鞍山、濱景、石門、科學園
乘客群：小瀝源、富豪、市中心來往青衣
馬鞍山地處較沙田區城河一帶為遠，較沙田核心訂高一個收費分級，無可厚非，如以過海線作比較
馬鞍山之680: 與沙田第一城或沙田區過海線之差額為$3 ($19/$16)可見一斑
然而，濱景、石門一站，筆者有興趣提出一個議論：此站之收費到底應屬沙田區還是馬鞍山區？
觀乎幾組路線：油尖線、九龍城線、西九龍線、東九龍線俱於此處設分段，可以說，此處為沙田之第一站
設分段後，雖未必與沙田區的收費完全一樣，但已拉近距離或者一體化
故此，我的議論是，濱景應否開設$7 之分段
理由是經已提及，而經驗為49X 於荃灣起之分段
青衣之乘客
原則上，青衣北乘客前往第一級東區，事實上收費為二級收費
按乘客直線無轉乘之回程前最後一個站——沙田市中心計算，也是二級收費
然而，奇怪的是，如果乘客從第一級東區其他地方經由轉車站登車返回青衣，卻收取較低之車資，甚至，從路程上較（東）市中心有額外車程也收取一級車資
此乃一怪現象——基於轉車站之乘客，九巴無法辦識其為往荃灣抑或青衣，49X 作為龐大荃灣乘客受體，不得不免費轉乘
卻衍生兩大問題：一、青衣乘客要忍受49X 的不是青衣區專線，繼而候車時間額外增加 二、路線無法獨立於青衣島，如以青衣北來往市中心計算，行程儼如41M +48X 一樣，僅有象鼻山路作彌補，更要支付二級收費
倘若青衣全島居民需求合力支持一條獨立城隧線，而如果九巴提出需於轉車站補付$0.9 作為開辦後之安排
令青衣變成第二級西部
筆者建議居民應該接受，作為49X 正式服務分拆之「終極方案」
因為觀乎當年開率49X 時，班次為11- 25 分鐘一班，明顯比任何一條城隧線，甚至尖峰時間僅得單向人流高峰往大埔之73X 為疏
足以印證49X 之先天條件不足
但青衣島已今非昔比，人口比例、服務需求亦非當日所能比較
故此，49X 的分拆條件日趨成熟
一旦青衣全島獨立成線（問題：青衣全島應否獨立成線，成線後東部之去向應為那一個欠缺服務之區域？）
筆者建議49X 由青衣宿短回荃灣
海濱花園一帶為總站可以優先考慮
既彌補海濱花園長年服務之不足
更能滿足第一級半東部乘客長年被九巴利用49X 兩端總站較遠之特點作托價工具
讓第一級半東部乘客能夠回到第一級
第三級 $8.8 (+1.8)
東：大埔區
73X 作為城隧元老之一，的確，她是未曾更改編號之「活化石」，作為元老，又往大埔，本身因吐露港公路特快線，取價第三級實物有所值
而大埔區又比馬鞍山要更遠，故這沒有爭論的空間
第三級半 來回$18.1 (第一程 $9.3/ 8.8 或反亦然之) (+2.25)
乘客群：來往大埔及青衣
詳見第二級解說
第四、五級 從略
（沒有）
第六級 $11.5 (+4.5)
東：北區
北區比大埔的差價要較大埔比馬鞍山為高，而且是遠高
為什麼會這樣，這是一個大課題，重點不在於城隧線問題討論
可以另作新題材
第六級半 來回$23.9 (第一程 $12.4/ 11.5) (+4.95)
乘客群：北區往來青衣經城隧
日漸減少，可透過幅蓋範圍更大之279X 取代
而且，人數很少
以收費而言，大致為以上內容
至於幅蓋區域，的確，上葵涌腹地長年為真空區域，無他的，當年48、48A 行經葵芳之葵涌道
不經上葵，而今日乘客必須走到昌榮路登車，客量卻有限
其實建議時面對此問題
為何不將路線建議再延伸至長沙灣？甚至海荔邨的新填海區深旺道一帶，反正這一帶隨了西鐵接南環線往新東外
就必須要轉車，只要東部行車路線控制在短程內
收費為第一級仍不成問題
更可以賺取上葵往西九之部分乘客 |
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原帖由 DT716@71A 於 2010-6-6 05:38 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
至於幅蓋區域，的確，上葵涌腹地長年為真空區域，無他的，當年48、48A 行經葵芳之葵涌道
不經上葵，而今日乘客必須走到昌榮路登車，客量卻有限
其實建議時面對此問題
為何不將路線建議再延伸至長沙灣？甚至海荔邨的新填海區深旺道一帶，反正這一帶隨了西鐵接南環線往新東外
就必須要轉車，只要東部行車路線控制在短程內
收費為第一級仍不成問題
更可以賺取上葵往西九之部分乘客
但繁時自己擔起一條線來講理應絕冇問題
特別是上葵處於繁時來回都可以做到一定既客量
互相都有通勤之需要時
而且亦唔會細
落到長沙灣既
只會係自己搵笨
觀乎整個城隧系統入面
需要到車落去既地方只有北區,又或者大埔
為左兩個地區要延一條線落到南昌站既
只會係浪費資源既做法 |
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我認同有需要轉特快
不過, 這樣做會加重現時已接近飽和的轉車站負擔
例如過往由大窩口至梨木樹返大埔, 北區的乘客
係轉車站未擴建同分流前, 我係反對278X/73X轉特快
按 分流 : 即放寬轉乘限制, 讓八達通乘客可以在任何相遇車站轉乘
騰空轉車站空間予過往可以一程過坐278X/73X, 而轉特快後需要轉車的乘客 |
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九巴十六 與你在 GA5505 相見
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回復 47# 的帖子
其實，以這個很車時間，代表路線條件相當理想
但當然，這樣會導致72+86 系「萬劫不復」，除非出現有系統重組
都是停留在建議好了
但補充一句，西九四小龍、南昌一帶往新東，鐵路不算是十分方便
要成功開辦點到點路線實在困難重重
唯一希望在於城隧轉車站 |
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46X 執好佢D班次先啦...
學上面師兄話齋,要開新線點解唔直接開條荃灣特快
咁就唔使改 48X,再開線覆蓋原 48X 既區域咁煩
愚問:你指 40X 避免行既係葵涌邨 ? |
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