本帖最後由 denden 於 2026-3-16 23:56 編輯
Danny.lin 發表於 2026-3-16 08:53
CBTC通病，因為係移動閉塞，速度曲綫受前車距離變動，導致嘅循環式加減速度，直到埋站為止！需要0066日後 ...
東鐵線自從轉用TGMT之後, 又係有相同嘅問題, 站距遠嘅路程, 例如粉嶺落太和, 就算喺non-peak hour, 後車同前車有相距一大段距離, 後車喺粉嶺高速出站後, 無耐就無情白事chok一下收慢車速, 幾秒後又加速chok一下, 無限loop直至入太和站月台, 都係高速入站去到三分一位置落重brake dup慢, 之後發覺車速太低未埋到站, 就喺月台一半位置突然加返速, 去到臨尾又落個重brake chok多一下...peak hour同站距近嗰D更加唔洗講
其實寫行車profile嗰位仁兄, 可唔可以顧及返乘客嘅感受
kei_hk 發表於 2026-3-16 11:00
講唔通。
2套訊號系統唔會同時運作﹐亦唔會運作其間叫所有車做切換系統。
2套訊號系統唔會同時運作
>Yes
亦唔會運作其間叫所有車做切換系統
> 過線就要係轉線站月台停定轉系統
denden 發表於 2026-3-16 23:49
東鐵線自從轉用TGMT之後, 又係有相同嘅問題, 站距遠嘅路程, 例如粉嶺落太和, 就算喺non-peak hour, 後車同 ...
究竟係套系統廢，M車做唔到定速，定調較班人廢？
唔講全線風琴腳
荔景去葵芳玩到上斜落brake, 落斜加速，然後又再重brake
chok 又唔算好chok, 但點睇都唔係進步囉
D201 發表於 2026-3-16 23:51
2套訊號系統唔會同時運作
>Yes
亦唔會運作其間叫所有車做切換系統 > 過線就要係轉線站月台停定轉系統
要調線的車才會轉訊號系統﹐唔會全部車遷就調線車去做轉換訊號系統。
本帖最後由 Danny.lin 於 2026-3-18 09:35 編輯
denden 發表於 2026-3-16 23:49
東鐵線自從轉用TGMT之後, 又係有相同嘅問題, 站距遠嘅路程, 例如粉嶺落太和, 就算喺non-peak hour, 後車同 ...
其實寫行車profile嗰位仁兄, 可唔可以顧及返乘客嘅感受
:L屬於程式原理問題，數學問題，好難解決㗎！！80年代最開始CBTC已經定下來嘅做法，因為移動閉塞個block係虛擬嘅。有啲似古人計算圓周率π嘅『割圓法』——將圓拆分為若干個三角形，然後通過若干個三角形求面積倒推π。
;P同理，移動閉塞係將一定距離嘅區間切分為若干個閉塞，咁實際嘅允許曲綫可大致簡略寫為：Y÷X「Y距離，X切分嘅若干個區間值，簡略示意，實際曲綫係通過一大堆公式計算得出允許速度值」，咁就要去求lim Y÷X，X→+∞，而結果需要分條件討論，無論點，結論都係：
[*]若 y 傾向於 0 的速度快於或等於 1÷ x 「距離平穩地減小」，曲綫會平滑地落來，允許數值逐步降低，列車依照指示減速
[*]若 y 傾向於 +∞ 的速度快於或等於 1÷ x 「距離平穩地加大」，曲綫會平滑地上去，允許數值提高，列車加速
[*]但若 y 傾向於 +∞ 的速度慢於或中間多重變化於 1÷ x ，即 y 的增加同 x 的增長不對等，以及，若 y 傾向於 0 的速度慢於或中間多重變化於 1÷ x ，即 y 的衰減不足以抵扣 x 的增長， 「反正就距離變來變去，一時高一時低」，兩個情況都出現曲綫震蕩「尤其y係行類似sin、cos曲綫」，就會出現循環式加減速咯！咁就會出現chok到飛起嘅情況
TA7343@N241 發表於 2026-3-15 23:53
bug定真係17分鐘一班？冇咗一班車？
記得荃灣站2330後嘅班次係2335, 2341, 2352, 0000, 0010, 0020, 0030。 ...
真係有17分鐘一班，只得一班，但班次數目不變：
舊時間表
2330 2340 2350 0000 0010 0020 0030
新時間表
2330 2336 2353 0000 0010 0020 0030
港鐵已經解釋因為工程車轉換路綫時須切換信號系統，導致原定2340開出班次提早四分鐘 (2336)，2350開出班次延遲三分鐘 (2353)
https://news.mingpao.com/pns/%E6%B8%AF%E8%81%9E/article/20260317/s00002/1773682953765/%E8%8D%83%E7%81%A3%E7%B7%9A%E6%B7%B1%E5%A4%9C%E6%9C%89%E7%8F%AD%E6%AC%A1%E9%9A%9417%E5%88%86%E9%90%98-%E6%B8%AF%E9%90%B5-%E6%B6%89%E6%96%B0%E8%88%8A%E4%BF%A1%E8%99%9F%E7%B3%BB%E7%B5%B1%E8%BD%89%E6%8F%9B
不過昨日有知名人士見到荃灣綫出現17分鐘就批評港鐵隱瞞和欺騙，港鐵一早已經公佈個別班次較為疏落，結果俾部份鐵路迷批評;P
https://www.facebook.com/share/p/1GuHqf3asT/
rickywk 發表於 2026-3-16 19:24
埋站停定前慢慢碌再急停，望望東鐵Train Guard都係咁，我相信有一段長時間都係會咁架啦，緊握扶手啦 ...
似乎無東鐵綫裝咗APG後嘅新停車方式咁急咁chok
但缺點就係對位嗰下好慢，每個站都起碼用3-4秒，加埋又提早咗落brake，同埋中環站新TSR
呢兩日上繁啲班次都甩得幾緊要，甚至連帶影響埋緊接上繁時段，好似返咗去2009年嗰陣咁🤭
slsso 發表於 2026-3-17 09:19
究竟係套系統廢，M車做唔到定速，定調較班人廢？
唔講全線風琴腳
M車畀traction同收traction都有delay
感覺係SelTrac太遲落指令，所以收咗traction嗰下已經過咗target + 1 km/h要brake
Danny.lin 發表於 2026-3-17 10:07
屬於程式原理問題，數學問題，好難解決㗎！！80年代最開始CBTC已經定下來嘅做法，因為移動閉塞 ...
其實唔使講到咁複雜
以私家車為例，自動跟車模式既定速巡航做到平滑定速係最基本要求
某啲廠仲可以跟住地圖配合道路限速
啲算法完全唔係啲乜高科技
站與站之間1分鐘既路程不斷來回加速同減速完全係incompletent
slsso 發表於 2026-3-17 12:06
其實唔使講到咁複雜
以私家車為例，自動跟車模式既定速巡航做到平滑定速係最基本要求
上面師兄引用一大堆數學理論引證CBTC行車chok係正常現象之說法, 我明嘅，不過太複雜唔會有幾多個人有心機去睇。
但去到第二代CBTC，即使條算式有幾咁複雜，其實係咪都要執靚個行車profile呢？定係要改善系統接收資訊發出指令嘅時延，嚴格控制返車速唔好太容易超過target speed呢？咁樣係咪可以避免一D非必要嘅落brake甚至非緊急嘅落重brake chok前chok後嘅情況？
無理由轉咗新系統用新演算法而犧牲乘坐感，行車平順其實係好基本嘅要求。