本帖最後由 denden 於 2026-3-16 23:56 編輯
Danny.lin 發表於 2026-3-16 08:53
CBTC通病，因為係移動閉塞，速度曲綫受前車距離變動，導致嘅循環式加減速度，直到埋站為止！需要0066日後 ...
東鐵線自從轉用TGMT之後, 又係有相同嘅問題, 站距遠嘅路程, 例如粉嶺落太和, 就算喺non-peak hour, 後車同前車有相距一大段距離, 後車喺粉嶺高速出站後, 無耐就無情白事chok一下收慢車速, 幾秒後又加速chok一下, 無限loop直至入太和站月台, 都係高速入站去到三分一位置落重brake dup慢, 之後發覺車速太低未埋到站, 就喺月台一半位置突然加返速, 去到臨尾又落個重brake chok多一下...peak hour同站距近嗰D更加唔洗講
其實寫行車profile嗰位仁兄, 可唔可以顧及返乘客嘅感受 |
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2套訊號系統唔會同時運作
>Yes
亦唔會運作其間叫所有車做切換系統
> 過線就要係轉線站月台停定轉系統
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究竟係套系統廢，M車做唔到定速，定調較班人廢？
唔講全線風琴腳
荔景去葵芳玩到上斜落brake, 落斜加速，然後又再重brake
chok 又唔算好chok, 但點睇都唔係進步囉
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亦唔會運作其間叫所有車做切換系統 > 過線就要係轉線站月台停定轉系統
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本帖最後由 Danny.lin 於 2026-3-18 09:35 編輯
其實寫行車profile嗰位仁兄, 可唔可以顧及返乘客嘅感受
 屬於程式原理問題，數學問題，好難解決㗎！！80年代最開始CBTC已經定下來嘅做法，因為移動閉塞個block係虛擬嘅。有啲似古人計算圓周率π嘅『割圓法』——將圓拆分為若干個三角形，然後通過若干個三角形求面積倒推π。
 同理，移動閉塞係將一定距離嘅區間切分為若干個閉塞，咁實際嘅允許曲綫可大致簡略寫為：Y÷X「Y距離，X切分嘅若干個區間值，簡略示意，實際曲綫係通過一大堆公式計算得出允許速度值」，咁就要去求lim Y÷X，X→+∞，而結果需要分條件討論，無論點，結論都係：
- 若 y 傾向於 0 的速度快於或等於 1÷ x 「距離平穩地減小」，曲綫會平滑地落來，允許數值逐步降低，列車依照指示減速
- 若 y 傾向於 +∞ 的速度快於或等於 1÷ x 「距離平穩地加大」，曲綫會平滑地上去，允許數值提高，列車加速
- 但若 y 傾向於 +∞ 的速度慢於或中間多重變化於 1÷ x ，即 y 的增加同 x 的增長不對等，以及，若 y 傾向於 0 的速度慢於或中間多重變化於 1÷ x ，即 y 的衰減不足以抵扣 x 的增長， 「反正就距離變來變去，一時高一時低」，兩個情況都出現曲綫震蕩「尤其y係行類似sin、cos曲綫」，就會出現循環式加減速咯！咁就會出現chok到飛起嘅情況
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rickywk 發表於 2026-3-16 19:24
埋站停定前慢慢碌再急停，望望東鐵Train Guard都係咁，我相信有一段長時間都係會咁架啦，緊握扶手啦 ...
似乎無東鐵綫裝咗APG後嘅新停車方式咁急咁chok
但缺點就係對位嗰下好慢，每個站都起碼用3-4秒，加埋又提早咗落brake，同埋中環站新TSR
呢兩日上繁啲班次都甩得幾緊要，甚至連帶影響埋緊接上繁時段，好似返咗去2009年嗰陣咁🤭 |
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slsso 發表於 2026-3-17 09:19
究竟係套系統廢，M車做唔到定速，定調較班人廢？
唔講全線風琴腳
M車畀traction同收traction都有delay
感覺係SelTrac太遲落指令，所以收咗traction嗰下已經過咗target + 1 km/h要brake |
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其實唔使講到咁複雜
以私家車為例，自動跟車模式既定速巡航做到平滑定速係最基本要求
某啲廠仲可以跟住地圖配合道路限速
啲算法完全唔係啲乜高科技
站與站之間1分鐘既路程不斷來回加速同減速完全係incompletent
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slsso 發表於 2026-3-17 12:06
其實唔使講到咁複雜
以私家車為例，自動跟車模式既定速巡航做到平滑定速係最基本要求
上面師兄引用一大堆數學理論引證CBTC行車chok係正常現象之說法, 我明嘅，不過太複雜唔會有幾多個人有心機去睇。
但去到第二代CBTC，即使條算式有幾咁複雜，其實係咪都要執靚個行車profile呢？定係要改善系統接收資訊發出指令嘅時延，嚴格控制返車速唔好太容易超過target speed呢？咁樣係咪可以避免一D非必要嘅落brake甚至非緊急嘅落重brake chok前chok後嘅情況？
無理由轉咗新系統用新演算法而犧牲乘坐感，行車平順其實係好基本嘅要求。
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