本帖最後由 bobbycheng 於 2017-5-1 16:41 編輯
其實跨月台轉乘既年代已經過左
係可見將來新加既跨月台轉乘車站
比較肯定會有既應該只係得會展
(何文田, 鑽石山, 金鐘肯定冇
香港大學, 黃竹坑好大機會冇
添馬唔肯定有冇
餘下會展比較大機會有)
即係話由2009年西鐵延長到紅磡
令紅磡變成跨月台轉乘車站之後
應該要相隔17年到2026年北港島線通車
先至會有會展呢個新既跨月台轉乘車站
但未有會展站之前
紅磡站已經會係2019年失去跨月台轉乘功能
即係話09年之後果~20年既跨月台轉乘月台數目應該唔會有增長
(除非添馬都係跨月台轉乘車站)
當年為左令荔景有跨月台轉乘
而刻意重新鋪條新路軌起個新月台
係而家呢個年代睇番都覺得有d匪夷所思
呢種改動原有路軌咁麻煩但又可以避免既大工程
以後可能都唔會再出現
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最主要原因在於沙中線唔係港鐵親生仔－
我意思係，用了九鐵限界已經幾可肯定整唔到跨月台轉乘所需的扭紋柴。
近年新線中：
西港島線無轉車站；
觀塘線延線地理環境所限，何文田只能做到十字型；
南港島線想縮短隧道慳皮，所以無同灣仔金鐘做跨月台，
將來同沙中線上下層轉乘都算方便，但過渡期間就比較隔涉。
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咁講真，當年鑽石山個設計太理想，中間返車廠，兩邊搞轉線，
點知時隔數十年後殺出左九鐵出黎
就算唔計限界，當初打算中線返車廠個概念都唔再Work，
不如用一個起得平又起得快嘅方案仲好
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支持巴士裝主動安全系統，長遠推駕駛自動化
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西港島綫點會無轉車站，明明香港大學站一直都係規劃做南港島綫西段轉車站
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HKU would not have 跨月台 transfer though, SIL(W) platforms being the terminus would very likely be underneath existing ISL platforms level.
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點解年代越新, 乘客轉車要行遠路, 唔舒適
舊年代地鐵而更貼心。好似荔景車站都改造到, 我唔信何文田站、金鐘站、鑽石山站有咩技術困難
一個車站可以用幾十年以上, 點解港鐵為咗建築時慳錢而犧牲往後幾十年既方便?
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因為做到方便轉車的車站, 大多都係同一時期進行規劃同做好預留。
仲有好多因素會影響到轉車站設計, 例如現有車站的設計、新舊路線的定線、用車、周圍建築物或道路的制約等, 當然係成本相約的情況下, 大前題係應該設置方便的轉車動線。
如果以你舉例個3個車站說明:
1) 何文田站
十字相交的車站通常都比較難設置方便的轉車動線, 以中國其他城市的地鐵為例, 可以兩條路線月台都用側式, 就可以設置4條轉乘通道俾晒4個方向轉車, 但通道就只有一條, 轉錯方向就要再行過, 動線上係唔係方便呢?
所以另外一種設計就同現時何文田站一樣, 中間另建轉乘層, 動線上就可以先去轉乘層, 再選擇轉乘方向。轉乘層會有較大空間可以容納更多的轉車人流, 避免得一條通道做成擠塞。
2) 金鐘站
金鐘站沙中線同南港島線係可以考慮做跨月台轉乘, 但因為兩線列車卡數不對稱(9卡對3卡), 轉車人流會擠向少卡數的一邊做成危險, 所以用現時的上下層設置。
3) 鑽石山站
鑽石山站係沙中線規劃時最有可能沿用Mass Transport Study時建議的跨月台轉乘設計, 但礙於會影響龍翔道交通(當時話係一年)而作罷。不過當時並未預料到宋王臺一帶的古蹟問題造成延誤, 「有早知無乞兒」吧。
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南港島綫（西段）只係中運量系統，根本客流量多極有限欣澳站8卡轉4卡、紅磡站12卡轉7卡都係咁，有咩問題？
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紅磡好快就係12->8 同埋講緊EAL好快轉9卡 姐係8->9
你話DRL 其實2個月台一早預留左位俾佢加到8卡只係客量上唔容許加到8卡
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