以香港的環境而言，燃料電池巴士會否更適合

全標題：以香港的環境而言，燃料電池巴士會否比電動巴士更適合？
首先講依個話題前，先介紹何為燃料電池巴士可能各位聽到燃料電池，就以為係燃燒化石燃料
但燃料電池巴士只需要氫氣（或酒精，但這會排出二氧化碳）就能行駛
當中的燃料電池原理就係將H2拆散提供電子產生電流...
最後只會排放出水
其減少路面排放的程度與電動巴士相若

一)環保性
首先香港的發電組合接近75%都係使用化石燃料
換言之其實電動巴士使用電力某情度上都係「污染轉移」
這點亦被環境組織批評過
http://www.greenpower.org.hk/html5/chi/fe_125.shtml

相反，燃料電池的氫氣，是可以透過Syngas中製造
雖然生產氫都會產生二氧化碳，但所產生的酸性氣體（如NO NO2 SO2等）將會大大減少
並且不會增加電力所需
因此對發電廠的影響輕微
當然，運輸氫仍然會產生污染，依點有待商討

二)經濟效益
曾有香港巴士公司表示，大量引入電動巴士需要增大供電機組
https://hk.news.appledaily.com/local/realtime/article/20180105/57666557
相信改裝車廠的供電系統會是巴士公司的沉重壓力（如政府依舊不提供有關經濟協助）
而本身電動巴士的售價已經偏高
最後會不會將成本撥於乘客成疑

相反燃料電池巴士主要充氫氣
對於車廠來說只需要找合適的位置安裝氣缸及入氣口（或改裝現有入油裝置）
整個工程應較為簡單
相信對於巴士公司在初期的投資金額低
相信對於使用潔淨能源的誘因更大
惟購買氫氣成本應該比電能高

三)運作彈性
現時電動巴士聲稱最大行距可超越200km
但根據香港情況，新巴神龍試過耗電過快而急急回廠
需要柴油巴士代走
而電動巴士叉電動輒4-6小時
代表每天電動巴士最多運作時間可能為18-20小時
相對於柴油巴士能無間運作
其彈性大為減少
當然深圳較為積極的做法就是增設叉電位
在車長休息時叉電再上路
但香港巴士車站多位坑形設計，不同於深圳巴士的站場式
要增設叉電位讓巴士停註1-2小時極有可能阻礙巴士運作
因此要增設叉電位並非易事

而燃料電池巴士進行入氫工作若為15分鐘內
（根據入滿15kG的日野豐田燃料電池巴士計算）
繼航力為電動巴士相若的200km
出處：http://www.meti.go.jp/committee/ ... u/pdf/003_03_02.pdf
可以得知燃料電池巴士操作彈成絕不遜色
再加上短暫的充氣時間，相信要做到柴油巴士24小時操作也並非難事
可見從運作彈性方面，燃料電池巴士較優

4)巴士類型
電動巴士只需改變電池放位，便能造成雙層巴士

而燃料電池巴士方面，由於氣缸置於車頂，難以製作成雙層巴士

從製作雙層巴士的種類看
電動巴士勝出

5)安全性
電火會導致爆炸，但氫氣本身亦是爆炸性
因此我沒有定論，歡迎大家補充

因此單從環保及運作情況而言，燃料電池巴士較為優勝
但要維持雙層巴士，則可能要依靠電動巴士

最後我希望政府做多一點協助
尋找新能源的巴士就像冒險的旅程
鄰近的深圳得力於政府大力支持
成功達成大部分巴士電動化（但似乎亦有異例）
反觀香港的導入輛數偏低
我認為主要原因是政府沒有大力支持（增設電站，路線調整，多方面引入車種等）
可反映出政府的支持是不可欠的!
因此如果香港巴士要邁向新能源化
請政府不要潛水

我覺得現階段都係混能+歐六柴油形成高低搭配搭配實際啲
純電動目前技術不成熟，叉電慢續航力又差，可靠性不高，叉電站配套不足，加上如果電力來源仍然係傳統火力發電廠為主，純電動其實唔會比傳統柴油車環保幾多甚至仲差
至於燃料電池則沒有純電動的上述問題，但氫燃料成本仍然偏貴，除非氫經濟能夠得到普及，否則難以給予考慮

新能源車種現時都係混能好啲，混能目前技術最成熟，唔需要充電，佢都係同傳統燃油車一樣係油站入油就行得，唔會好似純電動有污染轉移問題，但耗油量比傳統燃油車低好多，續航力高，可靠性好，環保同實用性已經遠勝過純電動，又唔似燃料電池苦於燃料成本太高

雙層巴士的話混能目前款式技術較成熟，如英國成街都係的ADL E400H City, Volvo B5LH

K.C.R2007 發表於 2018-4-4 14:11
我覺得現階段都係混能+歐六柴油形成高低搭配搭配實際啲
純電動目前技術不成熟，叉電慢續航力又差，可靠性不 ...

混能慳油過純柴油有幾個前提，首先最好係parallel（e.g. B5LH）而唔係series（e.g. E400H）：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=1043882&pid=3646510
用series hybrid嘅E400H同Borismaster嚿電易殘，殘咗之後就唔會點熄引擎，一踩油就上高轉，得個嘈字。而且如果係行高速而唔係市區行吓停吓，series hybrid個效果就會同柴電火車差唔多，efficiency分分鐘差過純柴油，例如香港嘅E500MMC Hybrid：
http://www.legco.gov.hk/yr15-16/chinese/panels/ea/papers/ea20160330cb1-705-5-c.pdf所以都係B5LH隻parallel hybrid靠得住（未試過Wright嘅flywheel hybrid，唔知咩表現），而且就算佢唔靠嚿電，個富豪i-Shift波箱應該都比Ecolife同DIWA慳到少少油。

EN1504-201 發表於 2018-4-4 23:51
混能慳油過純柴油有幾個前提，首先最好係parallel（e.g. B5LH）而唔係series（e.g. E400H）：
http://www ...

聽講B5LH技術本身都比E400H成熟好多，妥善率比後者高
而且search圖片睇過B5LH的車廂佈局似乎亦比E50H更合理同更善用車廂空間
B5LH的發電機組件只佔用2/3個下層後排座位，電池放係左前輪拱後面，仲可以放多兩個非低地台座椅，除了尼兩個地方幾乎不占用其他位置
相反E50H不僅發電機組件佔用2/3個下層後排座位，電池組件亦佔去上層一排空間

據說現在氫氣生產提取純化的成本高到相當於把污染和耗能過程轉移到生產氫氣的那部分，而且效率還不算高

K.C.R2007 發表於 2018-4-5 00:50
聽講B5LH技術本身都比E400H成熟好多，妥善率比後者高
而且search圖片睇過B5LH的車廂佈局似乎亦比E50H更合理 ...

E50H之所以用咁多位，我覺得應該係因爲部車有冷氣搞到嚿電都要整大啲
睇返E40H內籠，其實唔覺比組件食咗好多位
但如果好似樓主講話用氫氣，咁我諗雙層啲位都食到變單層

K.C.R2007 發表於 2018-4-5 00:50
聽講B5LH技術本身都比E400H成熟好多，妥善率比後者高
而且search圖片睇過B5LH的車廂佈局似乎亦比E50H更合理 ...

攞兩軸車同三軸車比, 唔係好準確
如果B5LH真係出三軸版, 電池容量會多啲, 體積都可能大啲
而且以港版慣性擺輪椅位喺前軸後面嚟計, 電池位應該會搬, 仲有係個電池有自己一套水冷系統
兩軸版就用塔式佈局騰出空間去擺, 但係三軸, 又要裝冷氣嘅話就可能行唔通...

sancouve 發表於 2018-4-5 01:49
E50H之所以用咁多位，我覺得應該係因爲部車有冷氣搞到嚿電都要整大啲
睇返E40H內籠，其實唔覺比組件食咗好多位
但如果好似樓主講話用氫氣，咁我諗雙層啲位都食到變單層

http://www.route-one.net/articles/Today_s_niche__tomorrow_s_mainstream似乎就無你講到咁誇張, 除咗改用AVE130尾軸, 電池同Borismaster一樣擺喺尾軸前, 佈局上就好似倫敦ST812(梯位)(門位)裝上Streetdeck車身