930X 東行 灣仔定線問題

其實點解930X 東行往CWB 既定線咁奇怪, 係灣仔 突然由電車路轉出去 告士打道, 改停灣仔政府大樓個邊,
再奇既係係CWB 又U-TURN 轉返入電車路.   

咁行用既時間雖然未必多左 (因為少燈口). 但係就令到  灣仔東 杜老誌道, Times Square 一帶真空左, 東行完成無站,
反而西行(荃灣方向) 因為一直行電車路, 所以有站

其實點解會有咁奇怪既定線?  怕菲林明道 早繁塞車
如果係咁, 應該係改930  轉出去 告士打道, 反正930就係去灣仔北, 好順路

改去銅鑼灣嘅時候補償灣仔北

Ricky403 發表於 2018-12-21 16:44
改去銅鑼灣嘅時候補償灣仔北

930X 屈去行告士打道應該唔關去 CWB 事, 一開線時灣仔去入境處大樓已經係呢個走線 (估計係當時想跟 930A 走).

行告士打道又點？一日唔飛中上環，一日對銅鑼灣都係假特快，而家重要灣仔都飛埋。

好心就出西隧一嘢直飛演藝學院，然後跟936轉返出灣仔啦，到時中環隧道通車後更加可以入埋去！咁先至可以吸引人搭去銅鑼灣。

問題係灣仔客同銅鑼灣客嘅比例。

佢依家嘅方法就係放棄咗大部分灣仔內街嘅乘客，然後去做個銅鑼灣特快。嗰部分人會落咗入去地鐵，一部分落咗落去930，有部份可能落咗934。

依家銅鑼灣嘅比例係高過灣仔，如果照正常咁去做，即係好似962咁行：
假設有80個人出灣仔巴士，能夠吸引到50%人，有150個人出銅鑼灣，巴士嘅吸引力只係吸引到20%嘅人，即係Total 70人。
咁但係佢依家呢個行法，如果係有效咁吸引到銅鑼灣嘅人
假設有20個人出灣仔北，能夠吸引到40%人，而有150人出銅鑼灣，今次能夠吸引60%人，即係Total 98人。
而流失咗嘅人有部分亦都會落番去自己930身上，即係話呢個做法能夠用相約嘅資源去做到更多嘅人，亦即係話整個效率其實係提升咗。

咁有人睇到呢度或者會問，咁好嘅話點解回程又唔一樣咁行。呢個就係個站位安排嘅問題。首先回程要停銅鑼灣之後再轉返出去告士打道係有困難，而喺告士打道要再入返金鐘亦都唔係一件容易嘅事。雖然咁樣行唔多唔少會有部分銅鑼灣嘅人會因為車程太長而寧願改用其他交通工具，咁但係呢個做法有另一樣好處，就係協同效應。因為兩條路線喺金鐘同中環停靠嘅車站係一樣，亦即係話對乘客嚟講，佢能夠有更多嘅選擇同班次係同一個車站上面出現，咁佢哋就會更加願意喺個車站等車。喺呢個前設考慮之下，兩條路線係一啲重點地區嘅停站係需要一致，亦即係話唔能夠改行告士打道過，甚至係好似A11咁行。

咁當然啦，高層可能係哥布林，個腦同我諗嘅嘢唔一樣，純粹係因為食飽飯冇嘢做而將條線拋出去海皮都唔定。但係根據返佢現時做出嚟嘅依個現象，我會覺得比較似係依個模式

miklcct 發表於 2018-12-21 18:29
行告士打道又點？一日唔飛中上環，一日對銅鑼灣都係假特快，而家重要灣仔都飛埋。

好心就出西隧一嘢直飛演 ...

所以依個就係我講嘅比例問題
930系本身又唔少乘客去上環、中環同金鐘呢啲地方
又用番上面個例子，假設有100人去中環金鐘，本來係可以吸引到八成嘅人去坐。咁但係你而家一下子飛走曬，銅鑼灣吸盡100%嘅人都唔能夠彌補失去咗嘅乘客，咁樣就為之一個完全失敗，甚至係大家叫做「趕客」嘅改動。

所以話，數學同經濟學真係要睇資質同慧根，唔好諗住讀完大學，甚至係讀埋碩士就會乜都識。

因為告士打道維園轉唔到去摩頓台

Charon1999 發表於 2018-12-21 18:43
所以依個就係我講嘅比例問題
930系本身又唔少乘客去上環、中環同金鐘呢啲地方
又用番上面個例子，假設有1 ...

大家都知非繁忙時間同假日去灣仔銅鑼灣嘅潛在客源就多過中環呢啲傳統商業區嘅。

而家嘅930X，我當10個金鐘中上環客有8個都搭，但係20個灣仔銅鑼灣客之中可能得4至5個搭（因為實在太慢，重要930X唔入灣仔內街，其餘一係轉車，包括全程鐵路，930X上環轉鐵，甚至西鐵轉紅隧巴等，一係紅小見）。

一飛中環，再喺會展調頭入灣仔，即使趕哂全部8個金鐘中上環客，只要吸到半數灣仔銅鑼灣客（25分鐘荃灣到灣仔咁吸引），再加埋車程時間減少，重吸引啦。

miklcct 發表於 2018-12-21 20:24
大家都知非繁忙時間同假日去灣仔銅鑼灣嘅潛在客源就多過中環呢啲傳統商業區嘅。

而家嘅930X，我當10個金 ...

//大家都知非繁忙時間同假日去灣仔銅鑼灣嘅潛在客源就多過中環呢啲傳統商業區嘅//

嗯，一日平日+一日週六

BTW 914以往同時段去到CWB大約得2-3人，大約佔8-10%
比930X少