[天花龍鳳] 建議南區香隧路線設立頻密轉乘網絡

我看了一篇好文（ https://humantransit.org/2009/04/why-transferring-is-good-for-you-and-good-for-your-city.html ），入面指出如何一個頻密的轉乘網絡會比多條路線優勝，重點包括：

• Average travel time is better than the worst-case time calculated above.  In the Direct Service network, everybody’s trip takes 35 minutes.  In the Connective network, two-thirds of the market has a 30-minute trip, but one-third of the market (those still served by a direct route) have an even faster trip.
• The Connective network is made of more frequent services.  Frequency makes connections faster but it also stimulates ridership directly, especially when we consider the needs of people who have to make several trips in a day, or who want to travel spontaneously, and who therefore need to know that service is there whenever they need it.
• The Connective network is simpler.  A network of three frequent lines is much easier to remember than a network of nine infrequent ones.  Marketing frequent lines as a Frequent Network can enhance the ridership benefits of this simplicity.
  

Most transit networks start out as Direct Service networks with relatively little focus on connections, but as the city grows bigger and more complex, connections become more important.  In most cases, though, there’s a transition from a Direct Service network to a Connective one, a transition that often requires severing direct links that people are used to in order to create a connection-based structure of frequent service that is more broadly useful and legible.

以往南區未有鐵路嘅年代，當年單以 Direct Service 已經可以支持頻密網絡（一般所指非繁忙時間10-15分鐘一班以內嘅班次），但係而家南區好明顯已經無法支持 Direct Service ，並進入了減班趕客嘅循環，尤其是72A及75時間其班距比全程行車時間更長，有需要重組路線，目的係重製一個 Connective network，以「一邨一線」方式服務各邨，並將所有相關路線之非繁忙時間班次大幅加密至12分鐘以內，方便乘客轉車，而現時已經在12分鐘一班以內之路線則不作任何修改，以減少對主要乘客之影響。


會被重組之路線包括72A、75、77、90、96、97、99及590，以上路線現時非繁忙時間班距均超過12分鐘。

深灣：同時取消72A及75線，增設新路線74線來往北角碼頭，來回經銅鑼灣避風塘／清風街天橋，繁忙時間8分鐘一班，非繁忙時間12分鐘一班，全程收費$5.7（往北角方向於隧道口落車短途分段$4.8，並可免費轉乘往銅鑼灣之路線）
利東：只保留97線，取消96及99線（但保留99X特別班次），班次大幅加密至繁忙時間8分鐘一班，非繁忙時間10分鐘一班。
西邨：取消90、99及590線（但保留99X特別班次），只保留592線，592線班次大幅加密至繁忙時間6分鐘一班，非繁忙時間8分鐘一班。
田灣：將77改為全日77X線，往市區方向改經香港仔大道，來回鰂魚涌落橋（往南區方向停景隆街），經太古、耀東去筲箕灣，班次大幅加密至12分鐘一班，並補回原77線除銅鑼灣至北角外所有車站及所有分段收費。
為配合77線全日改為77X線，2A線亦會加密班次至非繁忙時間6-8分鐘一班，用車從590線取消後車輛調配。


至於37A、38、42、70及72線，由於現時非繁忙時間班次已達12分鐘以內，故不作重組。


而上述被重組路線之繁忙時間特別班次則作以下處理：
77X線：改為全日服務（由田灣開出，按現時77線經香港仔大道及黃竹坑天橋，鰂魚涌、耀東往筲箕灣），並增設2班華貴開特別班次（不經田灣山，改經香港仔大道）。
77A線：取消服務
90C線：增設2班海怡半島開出之班次
99X線：保留原有繁忙時間服務

舉個例，要資源平均分配實現資源運用最大化，攪香隧同時攪瑪麗轉乘

鴨島方面
99 根本唔係剩係得利東，海半黃竹坑都係持分者

90/590 一齊取消但保留90b/91 唔合理
直接踢 90 雙向行橋，取消 590

94 改全日 ，91 取消，改用 90B 瑪麗轉乘
石排灣
建議新增全日香隧路線吸納客源來往灣仔及港島東
例如 石排灣 - 黃竹坑 - 香隧 - 英皇道往鰂魚涌及太古

港島東
盡快開 49X 同 99X 擴大化同全日化

縮短77/99 到北角（西灣河 - 耀東另外再討論），要研究 38/42/77/99 重新分配
同時要研究 72/77 銅鑼灣重疊問題

天空之神 發表於 2020-4-1 12:56
舉個例，要資源平均分配實現資源運用最大化，攪香隧同時攪瑪麗轉乘

鴨島方面

薄扶林屬另一個轉乘網絡，與香隧無關，90B／91現狀的確不理想，但不屬此建議覆蓋範圍。
至於99我建議成條取消是要集中資源去令77X成為頻密路線（同時將77抽離銅鑼灣以免與72重疊，流水問題交返2A加車解決），同時令鴨脷洲每條邨都有一條頻密直出線直達轉車站。

如果還有剩餘資源（例如重組薄扶林路線後有巴士騰出），在上述基礎上我會建議開一條新巴49X，由數碼港開往小西灣，西灣河落橋經愛秩序灣及柴斜去柴灣，初期非繁班次12-15分鐘一班，全程收$13.0（小西灣方向分段香港仔$11.6／西灣河$4.3／柴斜$3.8；數碼港方向分段筲箕灣$11.6／香隧$4.3），於南區區內半直通運行，來回經黃竹坑天橋，令數碼港有全日香隧線，建議南區內設站如下：
往小西灣：數碼港、數碼港3座、貝沙灣、貝沙灣南灣、域多利道分區電力站、華康街、（不停田灣）香港仔（總站對出站位）、香港仔工業學校、香隧……
往數碼港：……香隧、勝利工廠大廈、香港仔海濱公園、田灣街、薄扶林消防局、華翠街、域多利道分區電力站、貝沙灣南灣、貝沙灣、數碼港。