舉例：
在市區繁忙地區的普通道路，普通車輛不停站，但因沿途設有路口、燈位等設施，其平均車速只有20 km/h。在該等道路行走5公里需時15分鐘，如果每500米放置1個巴士站，假設巴士停站需時半分鐘，加10個站之後，巴士需時20分鐘。
但是如在限速 70 km/h ，不設任何障礙之主幹道，普通車輛飛車速度可達平均 60 km/h 之道路，行走5公里只需5分鐘。同樣每500米放置1個巴士站，巴士每行半分鐘就要停半分鐘，加10分鐘之後，巴士需時10分鐘，速度只有私家車之一半。
雖然在這裏，兩者都是5分鐘之差異，並不足以達到趕客之效果，但是對於較長途之旅程，這個差異就會十分明顯。假設將路程乘4，差異就變成20分鐘。以主幹道例子，私家車行20公里需時20分鐘，巴士行20公里需時40分鐘，這20分鐘的差異達到倍數計已經足夠趕客去私家車了。當然我們可以爭論普通道路的例子，私家車需時60分鐘，巴士需時80分鐘，其差異不足以倍數計，但實際上正常人不會這樣駕駛私家車，20公里都行普通道路，而會善用高速公路，有選擇情況下亦不會這樣搭特慢線巴士長途，而會選搭特快線。
但是如果該等地區無高速公路，出入都是靠 70 km/h 之主幹道（例如觀塘道、太子道東等），而巴士要站站停，這樣巴士停站就會導致趕客。因為駕車可以全程70 km/h直飛，搭巴士就停站比行車時間更長，所以我認為應該優先減少長途路線行走主幹道之停站數目（例如長途去新界的路線，於觀塘道及龍翔道沿線實在太多站了，我認為已經起碼隔近公里才設站，沿途只停大站；例如在龍翔道西行，彩虹邨後直飛鑽石山站，然後直飛黃大仙站，之後直飛天馬苑，停豐力樓、畢架山花園上高速，集中上客位，盡量令巴士有得飛車一段距離，避免未踩盡 70 km/h 就要停站嘅情況）。
