(更新)推斷(1)單向繁忙線和(2)半全日線會否有利可圖?

(13/8更新)

近期城巴成功中標多條繁忙路線，幾乎全數路線均為每日每邊總站各開一班.
另一方面, 九巴近年亦將不小路線提升至半全日服務，需要頻繁私牌
那麼, 這些經營方式是否有利可圖,
以下就借各巴士城巴和一些市場假設，推算這種經營策略的可持續性

在以下分析，我將會把(1)折舊，(2)人工，(3)其他經營成本歸類為巴士每日經營的固定成本，而(4)燃油和(5)隧道費 則為浮動成本

基本假設
成本假設：
1. 折舊：根據各家公司的年報，城巴(一)折舊約660元，九巴為590元
2. 人工：城巴(一)約2960元，九巴為2780元
3. 其他成本：城巴(一)約780元，九巴為470元
將1+2+3加起來，每日每架巴士的固定成本(包括隱性成本)

全日/蛇車 : 約4400元(城)，3840元(九)
每日各開一班路線: 假設應佔半份人工成本，即城2940元(城)，2450元(九)


4. 每公里燃油成本：考慮到今年國際油價大幅上升，假設燃油成本較去年增加50%，
城，九每公里燃油成本約4.5元/3.3元

經營假設：
1.為簡化推論過程，假設長途線和短途線分別會多使用10%/15%的燃油用於私廠出廠回廠以及應付一些突發交通事情
2.每日對開一班路線為節省燃油，路線駛至總站後, 假設巴士將暫停運作直至巴士於下繁忙時段開回起點
3. 在這裏不會考慮這些新增巴士資源在非繁時段支援其他路線"搵外快"所產生的額外效益，因原有車務資源已足夠提供服務有餘

推算經營打和點所需客量
1.每日各開一班的路線
a.以下將以686,976,989說明

	里數(公里)	隧道費 (來回)	收費
686,	51.3,	0,	17.4
976,	90.7,	766,	24.8
989,	60.4,	400,	17.9

每輛巴士每日需要載多少乘客才能收支平衡?

	推算成本	乘客打和點
686,	3190,	183(每班92人)
976,	4150,	167(每班84人)
989,	3640,	203(每班102人)

看到這裡, 大家或者會明白, 如果城巴不給這些新路線全日服務，單單維持一日兩班服務, 回本門檻奇高
另外，長途繁忙線如960X,968X的邊際效益亦低(好睇唔好食)，難怪九巴要儘可以令到每一架巴士都要"頂閘"上公路

b. 如果不行隧道，那打和點會否更低?

我們試假設如果258X新增一輛每日只需開一單往觀塘和一單往屯門的班次，打和點會如何?
258X 每日行82.6公里，經營成本推算為，按車費19.3元計算，

	推算成本	每日乘客打和點
258X	3000	155(每班78人)

2.半全日服務路線/大線蛇車
(以934,968為例)

	行車/私牌 里數(公里)	一日行車 里數	隧道費 (每轉)	一日行使 轉數*
934,	19/17,	216,	200,	6,
968,	37/34,	284,	566,	4,

*934/968上午下午各3/2轉

每輛巴士每日需要載多少乘客才能收支平衡?

	推算成本	每日乘客打和點
934,	5824,	307
968,	7134,	288

基本上每日只要其中兩班車頂閘，巴士公司唔難從這些新增的巴士資源中賺錢

成本推論或有些粗疏, 歡迎提點和討論

關於隧道費一點
除西隧同欖隧外, 政府已經免咗其他隧道費
雖然帳目上仍然歸類為支出, 但會在其他收入方面入返數
所以隧道費只需計西隧同欖隧

686 976 989 嘅來回隧道費分別為 $0 $766 $400

其實城巴做呢啲長途單向線係比九巴有著數。城巴喺新界九龍同港島都有廠，就算佢行一單都可以去返市區廠嗰邊泊/攝市區線，但係九巴過海嘅都要比來回隧道費，又通常未必有得做住生意咁返廠

(已更新)
上述計算其實見到,經營一條一日只對開一班路線時, (1)油價唔係真係咁重要, (2)用甚麼合約請員工才最重要

如果按新城最新的請人方式「時薪125元」去計算一日只對開一班路線的成本,
員工成本可能低至500-600元/日, 回本門檻會低左好多.
假設每日員工成本600元,結果如下

	推算每日成本	乘客打和點 (舊)	乘客打和點 (新)
686	,2310	183(每班92人)	132(每班66人)
976	,3270	167(每班84人)	132(每班66人)
989	,2760	203(每班102人)	154(每班77人)

每條線「打和點」低左30-50個人

歡迎討論

934收費極貴、但回車非常快，仲要沿途少站半直通，基本上行車時間不足一小時，但又收到$18.9，係香港巴士線內可以話絕無僅有
所以回本門檻係極低

荃灣葵青區過海收費奇高之下 個人認為有條件狂做直出線
就算唔夠客 一班載30人都好做過九龍/港島區內線

1.

每日每架巴士的固定成本(包括隱性成本)加起來約3200元

呢度應該係2200先啱，純粹typo

2.

折舊：假設一輛新巴士的車價300萬，分15年折舊即每年折舊20萬，相當於1日折舊550元

年報提到專營巴士折舊係944,057千元，除返4250部車同埋366日，即係$607/一部車行一日

3.

2. 人工，假設一個巴士司機薪酬為25000元/月(計及強積金,福利,獎金), 每月上班25日(假設每周上班6日，年假12日)，
a. 假設一條每日各開一班的路線需要折合1個司機的工作單位, 每條路線每架巴士的日均人員成本約1000元
b. 假設一條每日需要連續私牌的路線需要折合2個司機的工作單位, 每條路線每架巴士的日均人員成本約2000元

只考慮車長成本係咪合適呢？如果單純去睇一啲單向線，或者半全日線，勉強說得通
因為明顯地係唔會為買多部車開多條線而需要增加車長以外既各種崗位
然而當你要開十條八條或更多呢類非全日線，係咪真係可以確保唔會衍生任何車長以外既崗位需求？

年報提到專營巴士員工成本係4,233,612千元，除返4250部車同埋366日，$2722/一部車行一日

4.

經營假設：
3. 在這裏不會考慮這些新增巴士資源在非繁時段支援其他路線"搵外快"所產生的額外效益，因原有車務資源已足夠提供服務有餘

總感覺有少少夾硬黎lol
如果要應用呢一項假設，首先要確保呢部車真係一個「新增巴士資源」，似乎假設本身唔係太成立到？


5. 承上，結算如下：

3. 其他成本：2020年財報顯示其他經營成本(不包括融資成本) 9.684億港元，除以巴士車隊總數4,250架巴士，平均每架巴士每日應佔其他成本約650港元

隧道費唔會有錯；燃油成本(搵唔到數字)同其他成本(零件+其他經營成本)無法討論

換而言之，一部車行一日真正成本應該係：
$2722(人工) + $607(折舊) + $126.95(零件成本) + $495.67(其他經營成本) + 燃油成本(每公里$3.5) + 隧道費
= $3951.62 + 燃油成本(每公里$3.5) + 隧道費

而如果計一轉成本幾錢，就係 $164.65 x 一轉行車時間(小時) + 燃油成本(每公里$3.5) + 隧道費

咁就可以計下686同989回本門檻係幾多，用一轉計法去計：

	一轉行車時間 (小時)	人工及折舊 (每小時$164.65)	一轉行車里數	燃油成本 (每公里$3.5)	隧道費	註	一轉成本
686	2.33	384.18	51.30	179.55	0.00	全免	563.73
989	2.83	466.51	60.40	211.40	400.00	西隧	1077.91

	一轉成本	全程車費	一程載幾多人就唔使蝕 aka「黃金交叉」
686	563.73	17.40	17.00
989	1077.91	17.90	31.00

頭盔：

1.
呢度冇用到樓主講行多10%里數，
因為難以預算私牌車行車時間/突發交通狀況佔幾多，索性兩者都唔計，
所以私牌成本係冇計入。

2.
其實用載通數據計善水路線本身應該有問題
不過計左我就唔理咁多啦 照貼出黎俾大家參考

由此可見兩個現象:

1) 交通擠塞引致嘅背後成本非常高
而家有一個較全面嘅推算,額外燃料與
攤分嘅職員薪酬開支……仲有大眾嘅時間。

2) 以龍運為例,E線因收費及行車時間
等原因回本客量應該更加高,以前因A線
賺到笑當然無問題,但A線近期可能僅祗夠
養得活自己,有啲亦縮減為每日每方向數班
(A38,A47X)就出現樓主所講回本門檻奇高。

所以元天A線仲要下調至
$18.9都要撤離欖隧止蝕

ATSE40 發表於 2021-8-12 01:31
其實城巴做呢啲長途單向線係比九巴有著數。城巴喺新界九龍同港島都有廠，就算佢行一單都可以去返市區廠嗰邊 ...

九巴有心擺係可以砌返單紅隧或東隧送車返九龍同新界，另外港澳碼頭車場九巴都可以放車的

流星☆雨 發表於 2021-8-12 04:51
1.

呢度應該係2200先啱，純粹typo

頭先用咗條式計下，九巴 3B、33A、61X 只係分別需要每轉 74、79、49 個全費客就回本，貼近減班嘅上限。呢三條線都唔難做到呢個數，又同一般所認知好難回本唔同。喺結果上面反而認同樓主多啲。

不過長途繁忙線唔使用咁耐車，如果係真係好睇唔好食嘅話咁都唔會開咁多了

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