踏入 1980 年代，圓洲角綫的倡議在其後多次研究當中，就著馬鞍山新市鎮的發展，逐漸轉變成大圍－馬鞍山交通走廊。交通走廊在當時有三個可能的興建方案：
- 九鐵以六卡列車提供來往大圍－馬鞍山之間的接駁服務 (shuttle service)
- 地鐵由慈雲山起延長擬建的東九龍綫，以八卡列車提供大圍－馬鞍山之間的服務
- 興建與屯門／元朗相近的輕鐵系統 (light rail system, LRS)，並以多節車廂行走
選項三的大圍－馬鞍山輕鐵之設計為地面系統，大部分路段將會與行車路面分隔，或以天橋及隧道跨越現有道路，但當中一段銀城街及沙田圍路的路段則需要與原有道路共用路面 (註：推測應與西北輕鐵在屯門大興邨的情況相若)。至於終點大圍車站：輕鐵總站將會設於平台上，並在可行的情況下與九廣東鐵作跨月台轉乘。
這份初議報告書以選項三的輕鐵系統為主軸，研究可否讓輕鐵系統經大老山隧道連接位於東九龍的鑽石山站，與觀塘綫及東九龍綫進行轉乘，務求減輕乘客經大圍車站轉乘九廣東鐵前往市區的壓力。
若大老山隧道需要容納輕鐵，其隧道管道設計需要更改。報告中大致上分為兩種設計：汽車與輕鐵共用管道、或另外興建專予輕鐵專用的管道。以下圖則可見，Option A 為汽車專用管道，並會與 Option D/E 輕鐵專用管道一同興建；而 Option B/C 則是共用管道的兩個可行方案。
前文《沙田隨筆 — 大老山隧道多石方案》亦提到，大老山隧道當時有兩個方案 － 小瀝源 (首選) 及多石／沙田圍 (次選)。多石方案雖然距離大圍較近，但基於本身預留予收費廣場的空間不足，將會增加覓地興建輕鐵之難度。小瀝源方案雖然沒有上述收費廣場的問題，但隧道過後連接大圍－馬鞍山系統的走線將比多石方案更難設計。有趣的是，報告中提到若電子道路收費成功實行，收費廣場帶來的設計問題將可大大改善。
至於鑽石山出口一側，報告中並沒有太詳細討論，因為顧問公司需要等待東九龍交通研究 (East Kowloon Joint Traffic Study) 及鑽石山發展計劃的最後結果。報告中只草擬了三種與地鐵轉乘的可行方案及其問題：
- 輕鐵月台 (地面) 與地鐵月台平行興建：鑽石山現有的道路網可能需要重新計劃以容納輕鐵系統
- 輕鐵月台 (高架) 與地鐵月台平行興建：可能在鑽石山興建迴圈時遇上阻滯
- 輕鐵月台與地鐵月台直角交匯興建：除非於鑽石山興建迴圈或延伸輕鐵系統，否則輕鐵車卡結構可能需要改為兩邊開門而非單邊
正如上文所述，這份初議報告書是建基於大圍－馬鞍山交通走廊採用西北輕鐵 (LRS) 方案的前設。後來，政府決定以重鐵而非輕鐵處理馬鞍山新市鎮的對外交通。大圍－馬鞍山輕鐵系統、以及大老山輕鐵計劃一同被否決。直至 2020 年屯馬綫一期啓用，沙田區才首次有鐵路連接鑽石山。至於圓洲角綫、大圍－馬鞍山輕鐵系統及後來到屯馬綫的發展，可繼續留意友台 鐵流 Railic 的
未成線系列第 4 章 － 沙中半世紀。
