博覽館散場加班列車

s3n370 發表於 2024-2-8 21:08
個人甚至對第一句都有保留。

準確D黎講我嘅保留係中共出聲，對促成縮減玫瑰園計劃規模有幾大嘅影響力。（ ...

https://www.gvm.com.tw/article/3345

中方當年講明
未得中國允許自建機場，所有合約一律無效
結果無人敢借錢，無人敢投資
最後馬卓安死死地氣去北京見李鵬
簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》

siupy 發表於 2024-2-14 01:49
https://www.gvm.com.tw/article/3345

中方當年講明

調返轉黎講，中方用新機場做政治籌碼
當年英國外交部班中國通為左想成deal
先叫左John Major去北平
仲要成為64後第一個西方領袖去北平
John Major對此非常慣怒
亦令到後來班中國通遭到撤換

Ricky403 發表於 2024-2-13 04:18
你第一段論據正正證實當局諗野有幾短視
當年屯公日日塞，塞到元天線特登兜大圈行新田吐露港大隧東隧，十 ...

咁睇野幾時都要睇闊D嘅。
正如荔景站點都係要改建，唔係起夠大嘅跨層轉乘通道，
就係改對面月台轉乘，而兩者嘅成本差距唔係真係大。
相對橋隧要起四軌更加係蚊髀同牛髀。

短期黎講，對面月台轉乘吸到更多人過東涌線，
可以最大程度舒緩荃灣線嘅擠迫程況，
長遠黎講荃灣線市區段有承接更多西鐵出市區嘅乘客。
不論短中長期都有利之餘，又合哂地鐵算到盡嘅性格，
簡直係無懈可擊啦。

更何況新線通車嘅影響，係好區域性而唔係局限某幾點

第一句同樣適用於其餘嘅argument。

就如葵涌邨重建的確對930有所影響，
咁問題係葵涌邨出到客但未係930客倉。
而去到重建完成、人口更勝從前，930一樣無法回復舊觀。

個人打從930開辦/東涌線通車起已經係常客。
初年未有南昌，奧運九龍近乎係沙漠，荔景轉得東涌線嘅近乎全數過海。
而當年係快到就算要响九龍站等機場快線行先，
十分鐘內一定可以响香港站落車。八分幾九分係常態。
邊似今日多佐站又多佐客上落？

至於東涌線你剩係識講幾慢，咪就係剩係拎住個時間J囉。
你質疑我行得快，你嘅時間咪一樣只代表你自己。

就算剩係計時間，人人步速唔同，等東涌線嘅時間又可以唔同，
甚至廣播話十分鐘後先有車，而對面架車等埋先開又經常發生，
咪造就佐有人轉軚、有人繼續慢轆，
而唔係睇住只代表你自己嘅數據囉。

更何況分流就梗係睇繁忙時間啦，
莫講話繁時開5分彌補償到到行多段路嘅時間，
剩係金鐘站要等幾班車，幾方便都輸蝕先啦。
更何況揀搭乜車剩係J住圈速咩。

所以都係果句，睇野睇闊D好。

clivetock 發表於 2024-2-13 15:31
關於荔景站 and 東涌綫，有幾點觀察：

不論繁忙時間還是非繁忙時間，橙色往港島通常落多過上，往東涌 ...

未有東涌線前，唔少青衣客係去緊荃灣或葵芳站上車。
東涌線通車後自然大批改去青衣站上車。
所以東涌線嘅客量，尤其是初年，就直接反映分流效果。

而荃灣線轉港島線，無錯金鐘轉係方便。
但東涌線通車後唔係捱佐好多年，繁忙時間响金鐘站都要等幾班車先至上到。
相反中環香港站之間有一大段路有travelator，大大減少佐距離呢個心理障礙。
無論响香港定中環都幾乎肯定即班走人。
個人識得嘅除非真係好唔行得，繁忙時間幾乎都會揀轉多次。
非繁忙時間就會多番人揀金鐘站轉。

siupy 發表於 2024-2-13 17:49
https://www.gvm.com.tw/article/3345

中方當年講明

呢D野唔識嘅就嚇死，識嘅就笑死。

我當大家真係玩到盡，中方真係唔承認合約。
訂貨要落訂，家居裝修除佐落訂更加要按期找數。
更何況係大工程。

中方夠膽唔承認，建築商都按期收佐錢，
大不了咪齊齊躺平走人，頂多咪賺少個尾期。
但係咁就會成件事爛尾，你話邊個大鑊D啦？
更何況中共一向面子要緊，當年仲要統戰各界，一國兩制仲要有台灣呢個終極目標？你真心覺得當年真係咁玩到咁大，而唔係平穩過渡，做得好好睇睇？

咁上文只係設想真係玩到盡先至係咁。
而當年嘅政治現實枱面就大聲製造soundbite甚或虛張聲勢，
真係埋枱傾係會理性地傾，唔會玩串嘅。

更何況入邊有講，賣地收期入唔入落條數、預算突然煲大成倍呢D財技，有大把空間去玩。
好似眾公共交通申請加價預佐削一半，於是有咁高開到咁高，
咁算唔算壓低佐加幅，其實好見仁見智。

有無人記得陳佐洱寫嘅果本講中英談判嘅書？小弟多年前讀過，確實有講機場鐵路造價係中英談判議題之一。

而家我地揾唔到青馬大橋四軌方案嘅資料，只可以話詳盡設計無流出市面，唔等於英方完全無設計過四軌方案。如果完全不存在四軌方案，點解三十年前中共宣傳佢將青馬大橋斬至雙軌時，英方唔出來反駁？

DIH 發表於 2024-2-13 22:07
我住鑽石山，30多年來一直都去葵芳剪髮，睇住荔景站改建，落成後亦間中經荔景往大嶼山，我非常多謝前人有 ...

就出入東涌嘅方便程度講，現行跨月台必然好過上或落兩層，係無錯，但變咗靠東涌同欣澳上車嘅人去撐住個客量
對於佢地黎講，可能無咗跨月台，但同機快分離運作可以有更密班次，兩樣野係indifferent
至於青衣站，其實見每班車落嘅客量都唔少，不過呢度又一個二個青衣站友話唔用青衣站🤭係佢地精神錯亂平行時空定係佢地不能代表整體青衣人？
東涌綫同時仲因為青馬雙線限制要固定開青衣特車，無得盡做最多人轉車個方向，某程度上都係一種浪費 (至少逆通勤方向)，只可以話畀南昌站易啲上車囉

另，顧問對於荃灣站上車人數估算都樂觀咗，荃灣區實質南半同西約都頗常用荃灣西站，而家實測載客率繁忙時間都係葵芳隧道多人過大欖隧道

sunhoo 發表於 2024-2-14 12:10
有無人記得陳佐洱寫嘅果本講中英談判嘅書？小弟多年前讀過，確實有講機場鐵路造價係中英談判議題之一。

而 ...

問題就係中方自己一方面要求英方係新機場問題上提高透明度
另一方面就借新機場過橋玩自己個套political agenda呢

s3n370 發表於 2024-2-14 06:20
咁睇野幾時都要睇闊D嘅。
正如荔景站點都係要改建，唔係起夠大嘅跨層轉乘通道，
就係改對面月台轉乘，而 ...

南昌都必然要停㗎啦，唔駛接西北鐵路客，吉車過海咩
咁所以我咪話最大效益僅限於西北鐵路通車前，呢段「蜜月期」

死攬著呢段蜜月期嘅收益，而家咪見到當年短視度縮嘅禍害囉
唔係話荔景站跨月台唔好做，唔應該做；而係中長期收益起碼相比預先提前到2003年甚至1997年搞完AREOT低太多，當年排序上係要低過AREOT
車買唔夠日日扯盡行，仲要大修拖住做，CAF車殘哂，既無時間洗番車身立立令，一抽車壞一組摩打或VVVF照跑都等閒事；仲要遲遲先推AREOT，短隧道搞十年先完工，香港隨時都真係及埋興，東涌綫再度班班爆閘，都仲未加到繁忙時間班次🤭

當然，對住一間紅磡新舊路重造超高呢一項工程都可以無了期拖延，以判上判削減開支搵打工仔笨榨乾剩餘價值為樂嘅公司，係無得對佢嘅服務或將來發展有啲咩期望

eternalflame 發表於 2024-2-14 14:36
問題就係中方自己一方面要求英方係新機場問題上提高透明度
另一方面就借新機場過橋玩自己個套political a ...

政治嘢，雙方都係做show，好正常。我只係唔同意某專頁所講話根本無四軌方案。