[個人建議] 合併九巴 5 11

S3BL100 發表於 2026-3-5 05:17
我無講過 5 改特快只值 30 分一班，但快得最多果幾分鐘會唔會吸引大量乘客回流，應該就好難。反正個問題係 ...

你嗰12架車效率又的確低過目前17架車喎，因為要12架全部行足100分鐘全圈，
但會倒客導致收入遠低過分開兩條線，本身逆向客源亦較少而撐唔起逆向都密車。
仲未計你側側膊唔交待點處理鑽鐵黃下九龍站，14,203E定邊條線點樣改都會再拉低效率。

唔重組的話現有車程只係36+43=79分或51+47=98分，
17架車當中又有過半只係行單向加私牌對站或回廠而再低一截。

所謂加班吸客，根本直接殺咗3B,21已經做到，唔存在首先要5+11嘅前設。
但可惜你個重組方案仲要倒走埋兩條線本身上游來往下游嗰堆客，
效率唔係你咁計就真。

我冇堅持5一定要全日特快呀，只係想講如果有人認為5同11並存係攬炒嘅話，咁抽走幾班5做特快都好夠。
事實係5同11乜都唔改好過夾硬合併，3B,21撐唔住咪直接殺線保住5,11囉。

kay 發表於 2026-3-5 13:29
係加單都加26X
順利個帶點都好做過慈雲山

講嚟講去，你只係支持5,11加班，但係講唔出理據支持5,11咁離譜地合併。
合併之後客量撐唔起開咁密車又唔見你講下？

epsilon 發表於 2026-3-6 16:12
你嗰12架車效率又的確低過目前17架車喎，因為要12架全部行足100分鐘全圈，
但會倒客導致收入遠低過分開兩 ...

你以為部車有得私對站，私牌路段就零成本？

從來成本都係由派幾多部車去決定。至於你話倒客，問題係有幾多畀你倒，係咪超過減車節省成本

繁忙時間減五車、非繁減兩車，以一部車日均運作成本 $5000 計（其實而家應該唔止），我就當一日慳兩萬銀，你要一日倒三千幾客先會仲衰過而家。但 5 同 11 而家每日好明顯都唔超過一萬客，上次有官方數據果陣係幾年前 11 好似全日都係七千客

真係有風險會倒走都係黃大仙區往佐敦，同尖東往黃大仙區。馬頭圍往來佐尖呢類，根本而家都已經叫緊兩飛，5+11 好似做少左生意但其實咪又係落自己袋。你一開始連 5 仔改特快叫中間堆客坐其他線都做得出，我唔認為叫馬頭圍落佐敦唔想兜圈就坐 14 26、尖東往馬頭圍坐 28 有幾過份

但好似黃大仙區往佐敦，你又有無諗過而家班客見到 11 開 25 分一班，等唔到又係巴士死忠已經坐緊 203E？新 5 仔兜完尖沙咀再返佐敦時間都係同 203E 相約，但換來非繁 25 變 15 分一班，個人認為完全唔過份。都係果句：而家路線咁直接都搞到咁個款，好明顯班次先係趕客主因，況且本身基數唔夠就係唔夠

九龍站我上面覆漏左。但我又好想問，係咪一定要入九龍站 PTI 先做到九龍站？廣東道北行柯士甸站唔係合理替代？坐高鐵好似仲就腳少少

至於你話殺 3B 21 保 5 11，殺呢兩條似係保 5C 多過 5 11 囉，5C 就有必要保非繁唔好跌穿 10 分一班啦。但 5 11 行上路，3B 21 行下路又去唔到佐尖，3B 21 死晒都唔會為 5 11 帶來明顯客量增長，幫到果少少唔見得會令 5 非繁上得返 15 分班，更唔見得會畀 11 非繁有得加班

反正 3B 都係該死，合併 5 11 又殺埋 3B 釋放到資源一定多過就咁殺 3B 算

epsilon 發表於 2026-3-6 17:15
講嚟講去，你只係支持5,11加班，但係講唔出理據支持5,11咁離譜地合併。
合併之後客量撐唔起開咁密車又唔見 ...

Sorry我無任何明顯立場

P.S. 呢個版太多惡人塞野去人地口
溫提一句唔好踩紅線
無理批評比人告

因為我無一篇文寫明支持
你話我支持已經係誤導人

S3BL100 發表於 2026-3-7 05:20
你以為部車有得私對站，私牌路段就零成本？

從來成本都係由派幾多部車去決定。至於你話倒客，問題係有幾 ...

落自己袋？

鑽/斧/黃<>新蒲崗<>九龍城<>上路<>佐/尖 大流水，唔係紅公司獨家，
5+11提供班次數目減少，有班客見邊架嚟先上邊架，紅公司以上堆流水市佔率就必然下跌。
其次站點都減少，南行唔停得黃大仙警署，北行唔停得伍華、啟德花園(11個大成街站幾偏遠?)，
仲有南行木廠街/新山道、上鄉道/土瓜灣街市，你想兩組都二選一，定係全部停晒佢，
整到條線明顯更慢？

無論你每開少一班車，每停少一個站，定每拉長車程一分鐘，都係跌緊客畀競爭對手。
未計5+11飛起北行九龍城兩個站，黃公司堆22M/608,101,106/P,107,111/P,116,796X,A22,E23/A，
仲有2,70/A,88,91,105嗰堆綠頂執下巴士死雞，加埋最強對手屯馬線,紅線+綠線，你跌走一成客點都走唔甩。

然後你再完全放棄荷李活+九龍站客、北行九龍城客，保守估計又佔5,11各自超過一成客，
連埋上面跌畀對手嘅流水客，5+11咁就坐底唔見咗兩成幾客。你想倒三千客原來唔係咁難架咋。

市區巴士一旦同鐵路平行，班客仲肯搭巴士基本上就唔係貪密車(點密都幾乎一定唔夠鐵路同駁腳小巴密)，
而係就腳、唔駛駁腳，與其要行老遠甚至轉車去鐵路站再上上落落，只要巴士唔係又疏又慢咪張就下，
仲會有客由山頭/鐵路盲點出發搭到底，但如果駁腳轉埋鐵都唔慢得過巴士，班客咪一去不返囉。
但你就走去過度簡化個問題癥結，淨係睇到疏車呢一點，以為只要開返密車就兜多幾耐都冇問題，
試問市區有邊條同鐵重疊巴士線走去兜多啲路，都仲可以大幅加密兼搶到鐵路客呀？
就算有咁嘅案例，5+11又有咩共通之處可以複製成功？

重申，富山/彩虹/啟翔啟鑽客兜黃大仙要多6-7分鐘，由尖沙咀回程要兜佐敦就再多2-18分鐘(28只幫到彩虹)，
就算回程上九龍城天橋，都只係慳返3-5分鐘，鑽/黃客去佐敦都要兜尖沙咀用多13-18分鐘。
所以話5+11非繁可以開15分/班只係你一廂情願，根本就唔可能留到/搶到咁多客去支持你開咁密。
如果3B,21取消，就算5,11乜都唔改，*假如*本來相對直接嘅定線連日間20分/班都做唔到，
咁憑乜嘢5+11兜耐咁多就可以開15分/班？當你跌兩成幾客係基線，又點樣做到掉轉頭有明顯客量增長？
就算不問成本去開15分/班，屯馬線班次疏極都仍然係你雙倍咁密，紅線+綠線就更加唔駛講。
少少優點係佐敦>黃大仙比原11快3-5分鐘、佐敦>啟翔啟鑽方便咗，但搭鐵仲係更快更密。

為咗班次間距加密10分鐘(可惜只能幻想)，就要咁多客兜多4-20/13-18分鐘，
再放棄埋11獨市位，逆向、非繁低需求路段更要局住開密車，你個方案都幾粗疏下喎。
你係咪覺得乘客只係一粒粒數字，最好趕走晒去鐵/黃公司/綠頂，最緊要派車數量減到最少，
收入暴跌、人均車均成本大增都在所不惜？

有時啲嘢唔係去到極致先係optimal嘅，減到嘅車數司機數唔一定係越多越好，
車程都要合理，非繁等車少10分鐘但兜多10分鐘已經有排拗，遑論要兜多接近/達到20分鐘。
更何況繁時加密班次幅度好細，畀盡由12變10分/班，但車程增長幅度更大，完全唔值得咁做。

你要荷李活/黃下(二區)/黃上行去搭203E(車程長咗都算)都明顯遠超合理步程啦(否則9,11就唔駛兜入黃總)。
Grand Austin落車行去九龍站/西隧口亦係唔合理，否則95唔駛拉入九龍站啦，203E都可以擺埋出去啦係咪？
唔係慳車大過天咩？至於要搭高鐵嘅，總站或炮台街都唔算遠，就算11要喺Grand Austin加站亦唔駛同5合併先做到。
而5本身狀況好過11，但你個重組係要搞垮5，將資源傾斜去佐敦嗰邊，更係一大敗筆。
仲有其他細節位(例如客多一邊要遷就客少一邊)我已經喺上幾個回覆講過，而你未有回應，不贅。

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南行喺3B,21同路/同站上車重要過有冇得喺下路落車，上路/下路係對北行有較大意義，
但就算5/21同11/3B有行上路/下路嘅分別，下路嘅吸客/出客位過半都唔算遠離上路，
(如欣榮,下鄉道,紅磡廣場,紅磡街市,明安街等，係城碼,黃埔花園,紅碼嗰啲先真心遠)
而3B(斧山道,鳳德道段),21(彩虹道段)嘅替代路線(巴/鐵)亦普遍行上路，
合理推定5,11保持不變係會受惠，可以吸部分3B,21客(巴士死忠)而加班，
5非繁足以由20-25分上返20(甚至15-20)分/班，11非繁亦有條件由25上返20分/班。

況且，非繁一定要開到足15分/班先穩陣咩？
比你以為好好賺嘅27更好賺嗰條26，咪又係20-30分/班，六/日疏起上嚟仲疏過5,11添。

epsilon 發表於 2026-3-9 22:09
落自己袋？

鑽/斧/黃新蒲崗九龍城上路佐/尖 大流水，唔係紅公司獨家，

咩「人均車均成本大增」？你真心以為巴士私牌期間唔使油錢人工？

咁我當你一單載客連休要行 50 分（按：11 唔止行 50 分），私牌行 30 分，咁一單私牌成本都要一單載客成本六成，私牌比起回程載客好似慳到錢唔係因為私牌，而係拉勻比起來回開同樣班次慳到車。呢個例子如果開廿分班，講緊都係派四部同五部車分別

如果逆向開密車執多左既客抵銷唔到出更多車逆向提供同樣班次既成本，咪會逆向部分班次私返總站囉，尤其是厹而家編更計數計到咁盡。但同時你亦唔會見到好似 219X 呢類客源明顯單向既路線放棄做循環，因為唔做循環反而會令條線單向行車時間增加，就算有得私牌都令整體效率更差

到呢一刻仲拎逆向私牌呢點來拗，話咩人均車均成本大增，你邏輯根本好薄弱。計成本從來唔係計車均成本而係實際上出幾多部車、每部車喺街行幾多粒鐘，私牌載客都計，反正私牌每分鐘成本同載客根本無分別

仲未計家陣 5 11 比較多逆向私牌都係早繁同下繁及打後，日間中段根本就無咁多對私

至於你話咩跌客畀對手，仲好意思拎埋咩 796X A22 E23/A 出來講，你唔記得左呢幾條線同 5 11 重疊緊咩客源？796X 同 5 重疊緊上路落尖東，A22 E23/A 同 11 重疊緊佐敦返上路同黃大仙，呢兩個組合 5 11 合併後都會比而家密車喎，仲要 796X A22 同彩虹道風馬牛不相及，按道理應該係新 5 仔由呢幾條線手上搶返客先係喎

真係講得跌畀對家既咪係 111 上路返彩虹道，但首先 111 今時今日非繁都係雙位數班次，其次 5+11 都只係彩虹道往來上路一段比起合併後 5 更多班次，但每小時多一兩班車而夾唔到時間都係無用。反而係 5 仔上路返富山會密過而家，又有機會由 116 搶返客先係，呢段路亦無鐵路競爭

你更加無計過有幾多客會係厹自己其他路線直接接收。呢點亦係點解我夠膽新 5 仔北行飛起九龍城，因為的確有齊替代品，計營收亦唔會係單獨一條線去睇

仲好意思問上路南行合併後應該停咩站位，而家合併後係先尖咀後佐敦當然跟 5 停就得，你又不如諗下而家彩虹道坐 5 11 落上路班客會因為其中一條線落車站位就腳少少，而見到另一條線埋站都唔上車？一方面覺得站位要就腳，另一方面又話 3B 21 同上路線客源有明顯重疊（which 我唔反對喎），你都好自相矛盾

不過都係果句，斬完 3B 21 之後 5 11 佐尖客量都唔會因此增加，你講到好似可以幫到兩條線，實際如果搞到兩條線頭重尾輕就大件事

九龍站問題：都係果句，一定要入到 PTI 入面先做到九龍站？到底有咩客係非要 PTI 或者西隧口上車？仲好意思拎 95 出來講，當日拉條線去九龍站唔係因為要做佢地生意，而係要搵位擺，而西九龍站唔夠位

同埋乜野 26 疏起上來仲衰過 5 11？你自己上網查下 26 而家開緊咩班次先

S3BL100 發表於 2026-3-12 11:21
咩「人均車均成本大增」？你真心以為巴士私牌期間唔使油錢人工？

咁我當你一單載客連休要行 50 分（按：1 ...

上路返彩虹道何止111/P？116,E23/A(土瓜灣開始),106(家計會)咪同樣爭緊呢班客。
仲有得彩虹道先算係流水咩？九龍城>紅蘋果(22M,796X)、家計會>浙江街,家維邨(796X)、
歐化>馬頭圍邨(紅隧,A,E線)、天光道>Mikiki/越秀(紅隧,A,E線)呢啲短途組合咪有海量對家囉。
本來5,11加埋一個鐘最少有4-5班最多有10班，合併之後最少得3班最多得6班，
你以為新5仔班次密咗，但事實上比未合併開少咗幾多班車？每少一班車就載到少咗客嘅道理都唔明。
又如果5號加密班次吸港鐵客之說成立，咁架車又載鐵路客又載11佐敦客，仲有冇位搶對手流水客？
更甚嘅，合併後回車慢咗，每架車一日行到嘅轉數至少要減一，呢啲無謂嘅跌客原因唔駛理會？
單係北行由最繁忙一個鐘5+5班改到只有6班，流失嘅客已經上千，更加證明合併係幾咁趕客。

本來係兩個蘋果，合併咗係一個橙，你就直接比較17 vs 12部車，以為等如慳三成錢。
成本唔單單係幾多(少)部車行條線，仲要睇要用幾多(少)時間/能源服務緊幾多(少)個客，
本來行一轉連休最多100分鐘兼部分可私對站/提早30分鐘返廠，
畀你拉長到架架車一轉連休坐底120分鐘兼冇得私對站+延遲返廠，
早繁要遲啲完結，晚繁要提早出車，咁係咪車均成本大增？
你以為循環線就冇車要廠出/收廠？

合併完順向「加班」(5加1/2班但11收3-5班)，但因為客量大跌而收入大跌。
逆向被逼由20-25加密到10-15、30加到20，但吸客能力/潛力成疑，
無論順向同逆向都係額外開支遠超額外收入(事實係收入減少)，咁係咪人均成本大增？
我上一篇保守估計5+11都起碼要跌兩成幾客，認真計數的話，
冇咗尖碼個站位會係致命打擊，九龍公園徑唔可能足秤補償得到，
咁合併後就講緊冇咗三四成客量，由Musea到廟街一段路簡直係白花油，
仲妄想吸到客走去加密班次行足全圈燒油/電，反話人邏輯薄弱？
有邏輯就唔會以為收起11號每個鐘3-5班車、但只係加1-2班車畀5號就叫做加密班次。

然後拎219X嚟比較(麗港城幾時沿途重疊屯馬線?)。用循環線做佐+尖唔係鐵律，
同類嘅13X/26/213E/215X就係雙向線，26逆向客源仲少過5,11(唔似5,11咁多競爭仍然吸到呢個客量)
都唔係循環線。反而老牌/招牌線歷史因素、尖碼個靚到絕站位、九龍站個獨市位，
更加注定5,11唔可以貿然撤出亂改。
講5,11,26班次，星期六/日朝早北行夜繽紛南行咪26最疏，5,11由頭到尾要同其他線分餅仔都仲密過26。
提起26嘅重點，係條線幾好搵都冇奉旨開15分/班畀客，亦唔係要開到15分/班咁密先會有死忠。

你咪自己去了解下喺總站、西隧口上落11班客係邊度嚟囉，數量仲相當可觀添，
如果停Grand Austin當補償咗，我寫包單佢哋會直接屯馬線或改搭小巴都唔睬你。

5同11同一組站分別停前停後嘅好處，係兩個站可以包抄到更多懶行多步嘅客等車/落車，
事實上5停木廠街而11停新山道，中間已經隔咗個繁忙路口兼轉埋彎，等死一條線方便落車嘅的確大有人在，
同時又有各自擁躉喺呢兩個站等車搭去浙江街/新柳街/平治街，跟5停木廠街的話，
咁11呢班短途客就有機會去咗796X,小巴，莫講話未必係自家14,93K，點都未輪到5。
然後5南行可以紅蘋果門口落車，就係彩虹道至宋皇臺同站客專登揀佢多過11嘅因素之一，
拖住買餸車就係唔鍾意上鄉道落行多幾步，而偏偏11停後面上鄉道又吸到多啲學生搭。
你肯定呢班客一個都唔會轉會對家/小巴？
仲有回程啟德花園vs大成街呢？西半截彩虹道客咁就畀你倒走咗一半啦。

明明行去搭鐵就比上下路之間距離更遠，咁點解3B,21會大量失客去屯馬線，
而又有班死忠吊住條線命到今日都未取消？一樣米養百樣人嘅道理你識嗎？
但3B,21終有一日會殺線，部分轉會港鐵部分改搭上路巴士係正常不過，呢啲叫自相矛盾咩？
同埋又係你話加班可以吸鐵路客回流嘅？如果黃大仙區<>九龍城區流水客幫到5,11加班，
照你立場，結果應該係黃大仙/九龍城兩區<>油尖區客都會連帶上升喎。

epsilon 發表於 2026-3-13 02:45
上路返彩虹道何止111/P？116,E23/A(土瓜灣開始),106(家計會)咪同樣爭緊呢班客。
仲有得彩虹道先算係流水咩 ...

我想知我呢篇主題入面邊度講過話加班可以吸鐵路客回流？我無講過就唔好塞字入我口。一路中心思想都係講緊提供返一個正常人肯等既班次，防止進一步跌客減班。我就無咁大諗頭想由鐵手上搶客返來，唔好無限上綱

調返轉你一開始話 5 改快叫中間班客坐 3B 21 而家又調返轉話殺 3B 21 倒客落 5 你先係前後矛盾

其實講左咁耐你都解釋唔到點解車均成本會大增，你都仲係講到私牌好似唔使錢。首先車均成本本身就同行車時間無關。一條派 12 部車既線，無論一轉連休係 30 分、60 分定係 120 分，只要每部車喺街行連休息都係平均 12-14 粒鐘（which 幾貼近現實），車均成本都係無乜分別，成本根本係計部車全日行幾耐而唔係一轉行幾耐，唔好偷換概念

你話咩一轉行 100 分變成行 120 分令成本大增，但同時一日都做少一兩轉，拉勻每部車每日成本都係差唔多果個數，明白嗎？就算計埋私牌，私一單比起做多單生意都係行多 20-30 分，對比起全日行車時數都唔係咩大數，反正全日加埋平均頂盡都係得兩三轉有得對私，私牌每分鐘成本又同載客無分別，多一兩轉行足全圈先有得返廠對成本影響對比起一部車行足全日十幾粒鐘燒油都唔會係咩大數（更何況今時今日好多車都唔會中段返廠而係輪流食飯），你講到好似成本大增唔知百分之廿幾三十甚至乎講到 12 部車好似成本仲高過 17 部車，前提係私牌要零成本先得 which 一定唔合乎事實

又講行車時間，5 仔非繁今時今日的確 50 分一單，但 11 你又知唔知因為鑽石山到黃大仙一段出站要轉圈，花上不成比例時間，然後入九龍站之前又要轉圈，非繁一轉至少畀緊 125 分，仲耐過我個方案既 5+11 一轉兩粒鐘喎。而非繁呢條線亦無對私，對開緊 25 分一班，成本條數又應該點計？（如果唔係今次個 5+11 個方案，11 因為鑽石山到黃大仙之間一段花上不成比例時間，但客量抵銷唔到成本，根本都應該考慮一腳縮返黃大仙減行車時間先係）

一小時有幾多班車同埋執到流水客機會有幾多從來唔一定有直接關係。極端少少情況，兩條都開廿分班但永遠前後腳，一小時六班車執客能力唔會高過一條線開 15 分一班每小時四班車囉

你真係咁計點解又只計對家而唔計自己同樣路段仲有海量流水線？對比起對家同自家班次數目，5+11 一小時開少幾班車又係咪大數，足唔足以送咁多客畀對家？無論對成本定客量影響，你都好明顯誇大緊
又講返 26 個例子，條線逆向係疏車但順向幾時都密過 5 11 起碼一兩格喎

我夠膽 5+11 上繁每小時 9 班變 6 班、非繁 5.5 變 4、下繁 10 變 6（但都只係果一粒鐘），前提係中間有班客會走位去 14 28 等線，再加埋仲有少量客肯坐足全程兜一邊，開一個比而家 5 同 11 各自都要密，但比起兩條夾埋疏既班次本身就係相當合理。淨係 5+11 係一定跌客，但如果計厹自己咁多條線夾埋根本就唔見得會跌好多，而你就無將自動畀左 14 28 等線班客計算在內，淨係睇 5+11 盤數。唔肯倒客畀 14 28 結果咪就係繼續成堆線攬炒，然後 5 11 14 28 又齊齊繼續減班咁囉

1181174166 發表於 2026-2-23 22:47
小建議：14改擺九龍站

1998年6月試過搬去九龍站，
同年11月打回原形搬返去中港碼頭。
中港碼頭總站位近尖沙咀搭出境船，係難得好地段。

其實而家 3B 11 合併

似乎下一步應該係直殺 5 仔