本帖最後由 epsilon 於 2026-3-13 22:40 編輯
笑死我。本來一架車一轉100分鐘有10客，重組後一轉要120分鐘先做6-7客；
一日又由行10轉變8轉；本來來回加埋有10水客，重組後一圈得嗰7-8水客；
你要做返相同客量，一係開得比你建議班次再密兩級，一係加車落其他紅土路線，
點可能好似你咁直接比較12部車同17部車當慳3成成本？
流水線務求盡快有人落車再有下一批客上車，你個重組就走相反方向，
只係執住一架車每日運作成本大致不變呢點嚟自我陶醉。
人/車均成本個term你唔明，咁上面堆字你明未？我一路都係講緊呢個問題呀邏輯先生。
既然你都知繁時以外除咗返廠之外仲可以停站頭食飯，係邊個大大聲話一定要計埋私牌成本？
本來11車程點慢，都仲可以分散九龍站鑽鐵兩邊食飯，改咗大循環話就話車程同11來回冇分別，
但點都有幾部車行多咗一粒鐘先有得休息，偏偏富山總站唔一定泊得晒有機會仲要私去鑽鐵/彩虹。
本來5出到尖碼都有車要私麼地道/彩虹食飯，但比行晒全圈先私牌，慳到油錢就梗係慳咗佢。
咁改同唔改線成本點會冇分別？一路都係講緊你大循環係白花油，都未計蛇車晏咗返廠交車司機工時喇。
點解我唔計自家線？因為自家執返晒係最理想，但5+11現實中冇可能執返晒。
一個鐘開少1.5-4班，對手到站先過5/11機會只會有增無減。
每10架車有3架係對手，同每8架車有3架係對手，代表你趕客時人哋躺着賺。
連拖卡極端情況都要拎嚟當理據，反駁一個鐘開6班唔會裝得多過4班，仲有冇說服力高啲架？
又唔見你講下5,796X、11,106、5,111,116、11,E23前後腳呢啲發生機率高得多嘅情況？
講緊跌兩成以上客係同5+11本來客量比，你鍾意用全部紅公司路線總客量去比較都得架，
但唔會改變到跌咁多客嘅事實囉。
早/晚繁一個鐘開少3/4班，非繁每個鐘開少1.5班，14,28等線一車不加就吸納得晒？
自家線唔加車咪送部分客畀鐵/對家/紅綠小囉，要加車咪係你低估咗成本囉。
你重組目的係唔再跌客，我誤解咗做你想吸鐵路客，我承認我睇錯。
你都承認26有疏過5,11時段就得喇。
咁多平行路線時5,11都仲開到目前班次咪算有交代，幾條存在價值最低嘅線都未搞未斬，
有排都未輪到5+11咁樣合併自殺。
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本帖最後由 S3BL100 於 2026-3-15 08:59 編輯
我想講既係，就算真係因為做循環要行足全圈，搞到每部車每日要行多一粒鐘都好，對比起平均每日出車 12-14 小時，每部車成本增加都係少於 10%。反正部車行得出街就有固定成本，每日行多 10% 時間成本增加係少過 10%
咁 12 部車真係架架都行耐左我咪當成本同 13 部車無分別，成本比起 17 部車都仲係少一大截，你根本誇大緊唔做循環對成本影響
反正營運成本最後都係計條線每日咁多部車同司機加埋要幾多成本，講咩車均成本都無意思，真係行耐左都唔足以令 12 部車成本迫近 17 部車成本，更加唔好講超過
我亦睇唔到點解要做返相同客量就一定要加兩級班次又或者加車落 14 28 等其他紅土路線。班次固然會影響吸引力，但從來都係客量決定班次而唔係調轉。而家咁多條線都仲有剩餘運力，11 今年 RPP 更加話最繁忙一小時得 51%。客就得咁多，至低限度唔係一定要做返同樣數目班次先提供到足夠運力載晒而家所有乘客唔會有人上唔到車。巿場需求作為 limiting factor，一小時開兩班車固然可能趕客趕到客量唔夠一小時開四班車既一半，但一小時開六班車做到既生意亦唔會比起一小時開四班車多一半，關係從來唔係單純線性
尤其非繁本身都係蝕住做，厹立場一定係只要開少幾班車就算少左客都蝕少左既話，佢地一定選擇開少幾班車
至於你話畀對家搶客，不如分析下邊幾個組合有對家搶：
- 佐敦 -> 上路/彩虹道 (A22/E23)
- 上路 -> 彩虹道 (E23/隧巴)
- 上路 -> 富山 (116)
- 上路 -> 尖東 (796X，但今年 RPP 796X 都舉白旗放棄呢個巿場)
如果 5 11 合併，咁多個組合入面，只得上路往彩虹道 5+11 班次總數會比起而家少，但其餘幾個組合班次都會比而家多。按照你邏輯 5 11 合併後，上路往彩虹道會送客畀對家，但佐敦應該調返轉搶返 A22 E23 客，上路往富山應該搶返一定數目 116 客，然後上路往尖東應該搶返一定數目 796X 客先係。拉勻到底送客畀對家定係搶客，答案一定唔會係好似你講到咁直接明顯
就算淨係計會畀對家搶既上路往彩虹道，而家 5 11 每日客量都唔過萬，11 幾年前都係得返七千客，我當 11 做緊三水客，每個方向除二再加埋 5 仔，上路往彩虹道可能都係講緊一千到二千人之間。倒都一定唔會係全部倒晒，咁鍾意講或然率隨時講緊都係送幾百個客畀對家，對比起大數厹先唔志在
而合併後被兜路既黃大仙區往佐敦、尖東往黃大仙區，同埋仲可以自動走位既上路往佐敦、尖東往上路，並無對家搶客
又講搶客，5 11 咁樣合併，富山終於有架正常少少既車落黃大仙，呢段肯定有社區需求，又可以由 33 系小巴搶客，再同上面幾組拉勻，根本就無可能下定論合併後拉勻趕緊客畀其他對手
（今年 RPP 都係做緊呢個組合，但非繁都係會開 25 分一班；比起我個 5+11 方案都係差好遠）
你淨係識講我個方案燒多左油成本上升送客畀對家，但仔細分析就會發現你每一項論據都係相當粗疏
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本帖最後由 epsilon 於 2026-3-23 02:50 編輯
成本開支可以無視實際運作，總之部車無論點運用都係洗咁多。
我將啲流水客逐少逐少同你分析，你就group返埋一個大組，砌到對你自己有利嚟講，對手仲只得返隧巴/A/E。
5+11北行要兜黃大仙+彩虹慢過人10分鐘以上，仲覺得密過116可以搶返客轉頭。
斧山道-黃大仙，咪已經有33M,79M，以5+11唔夠人密,兜路,巴士行車慢,唔入邨，你想搶人幾多客。
5北行班尖沙咀客、11南行班佐敦客，原來可以5C,14,26,28一車唔加載返晒，非繁仲講得通，兩繁肯定冇可能。
九龍站班客無論14定203E都係補償唔翻，就直接唔理唔回應。
真係唔到我唔佩服。
唔再回應啦，你覺得自己啱就繼續堅持己見啦，反正你個方案就冇可能實現到。
最後，今次RPP推3B+11早繁後合併，咪更加證明應該直斬3B,21，推下路客去上路或其他下路線轉乘，
係九巴劃蛇添足走去拉11上山啫，但起碼九巴冇蠢到去搞慢11佐敦九龍站車程嚟自殺。
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本帖最後由 exitd1 於 2026-3-23 05:35 編輯
點解成篇野個重點會去咗上路-彩虹道同上路出佐敦
前者唔見得鐵路有競爭力，對家得2條聯營兼南行收緊過海價
後者唔太可能落鐵(唔計柯士甸站) 對家得條單向A22去截胡
之前都有人講過，點解東九流水喺屯馬開通時條數全部變爛
無論係5，14，26甚至比人瓜咗既3B都好
明明由屋邨去市區搭屯馬轉車一啲都唔方便
死因就係中間段流水比屯馬搶走
條線越來越唔似流水線而係單純往來住宅區同工商區既路線，得返“一水客”
同新市鎮出市區既路線分別越來越細，但收費就係市區級別
逆向班次減到不倫不類同天水圍逆向出市區無分別
中間嗰段流水
你點樣服務都好難做到更多客
如果唔係就唔使大減班啦
而且到今時今日仲係多線重疊
2條20-25班次既線點聯合到站真係who cares
反正嗰段路越來越唔重要
當講到由上游直接去下游既乘客
即係由黃大仙/新蒲崗/富山去佐尖既客，同埋富山去土瓜灣
就比個左兜右兜既走線兜走晒
淨係南行去佐敦同尖沙咀往北行返新蒲崗黃大仙
就無啦啦要搭多10-15分鐘
結果就係倒晒落鐵，就算無屯馬線，都趕晒落荃灣線觀塘線
黃大仙11既服務範圍全部行到去搭觀塘線，根本唔會show你個兜大圈走線
11仲存在或多或少靠黃大仙
富山就仲衰，出城必食黃大仙圈，去上路既都進一步倒走
5仲要係3B取消後去九龍城同土瓜灣既客既替代
都可能轉軚小巴轉鐵
話就佐敦返富山可能吸到客
但尖沙咀返富山就全部倒晒
一邊倒長途客去小巴(轉鐵)一邊搶短途小巴客
根本本末倒置
呢類中長距離乘客咁樣改完keep到一半已經算好
仲未計循環點甩班，開10變0-20
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