觀塘線延線巡迴展覽及公眾諮詢大會

原帖由 DIH 於 2008-7-26 10:22 發表
關於黃埔客過海，尚有一點要考慮：
由大圍至紅磡段建成（2015）至過海段建成（2019），有至少四年空檔，
這段期間黃埔居民如使用鐵路過海，最直接係搭觀塘綫到油麻地（或旺角或太子）轉乘，
而且荃灣綫直達中環，東鐵過海只及金鐘，可能居民都已經適應這樣的過海，
再大費周章改動觀塘綫、加建東鐵車站，是否有用呢？
甚至可能一句「過海鐵路未飽和」便將東鐵過海再度束之高閣，

過海鐵路未飽和是指三條過海線的總容量多於這三條過海線的總需求，但過海港鐵客並不是平均分布於這三線上。聽聞現時於繁忙時間的荃灣線已有擠不上車的情況，例如下班時間於金鐘站北行月台平均都要等三班車才上到！另一邊箱，東涌線於繁時班次仍然疏落，尚有大量空間來加密班次。所以實際情況是：

過海鐵路未飽和 = ( TCL + TWL + TKO ) / 3
註：TCL = 東涌線過海段的大量未使用空間
       TWL = 荃灣線過海段的超飽和情況
       TKO = 將軍澳線過海段的滿意客量

雖然港鐵可鼓勵乘客用東涌線過海，但由九龍舊區的車站用東涌線過海會十分迂迴。以旺角為例，儘管由旺角鬧市駕車到冷清的西隧路線算是直接（若唔計收費的話），但由旺角港鐵站經東涌線過海的路程就不是那回時了 ！即使南環線啟用，便要在尖沙咀／尖東站和（西）九龍站轉車才到東涌線，但這兩個轉車地點的轉乘時間極長，變相唔鼓勵九龍舊區乘客用東涌線過海。另一途徑就是由旺角兜上去荔景來接駁東涌線，但是有無人肯由九龍心臟地帶先上新界才過海？

當沙中線過海段未通車之前，究竟東鐵的過海客可不可以利用東涌線的現有空間來過海？以現時港鐵網絡來說，他們要於九龍塘、太子和荔景轉車才能用東涌線過海；當西鐵線延長至紅磡後，東鐵的乘客也於紅磡和（西）九龍站轉車來接駁東涌線，如果不想行咁遠轉車，他們也可於紅磡和南昌站轉乘東涌線；即是說，當南環線通車後，東鐵的乘客用東涌線過海的轉車次數會由三次減至兩次，看來南環線對分流東鐵過海客到東涌線好似有幫助。但想深一層的話，即使南環線啟用，由東鐵線經東涌線過海的路程會比經荃線或將線過海更迂迴和費時，就算目的地是上環／西環都不例外。其實現時有很多東鐵過海客並不是用荃線或將線過海，而是選擇於紅磡站轉隧巴！為何？因為東鐵線駁紅隧巴士的路線比用荃線或將線過海更直接，既然東鐵過海客已認為荃線或將線迂迴，又怎樣能吸引他們用更加迂迴費時的東涌線呢？

因為由市區線或東鐵線車站用東涌線過海來填補東涌線的空間是極為不設實際的，所以即使東涌線尚有大量空間，都不能用來紓緩荃灣線和紅隧巴的超額過海需求，所以沙中線過海段仍然是急切的，就算造價怎樣高昂也值得興建！因它位於維港中央，能吸引市區線和東鐵線的龐大客源，不單只是現有過海鐵路線的客源，乘客更來自全香港特區最龐大的巴士客源──紅隧收費廣場巴士站。所以沙中線過海段愈早通車，就愈早能賺取來自巴士的最大桶金！對於三巴也是好事，因為以紅隧繁時的交通情況來講，要出車來應付東鐵過海的驚人客量雖然不是無可能，但是會極之吃力和非常無效率；當沙中線過海段通車後，這類的客量就能用重鐵來有效率地應付，東鐵過海客對隧巴的需求亦大減，也令到巴士公司的出車壓力大減，三巴終於能鬆一口氣了 ！

（三之一）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-6 08:11 編輯 ]

最近政府提倡以鐵路為骨幹的交通工具，但似乎對於新界西、大嶼山及西九對外的交通需求估計得過份樂觀，引致大量的超額供應，甚至浪費，你們看西隧和西鐵線的使用率就可證明。將軍澳線雖然客量不俗，但根據規劃署的人口分布推算（2007-2016），將線主要客源的西貢區及觀塘區（已包括港鐵唔到的四順和秀茂坪等）於07年的總人口是99萬8500，至於沙中線的服務對像主要包括九龍城、沙田、大埔及北區，它們於07年的總人口是155萬9100，就算不計過海路線較游離的黃大仙區居民，現今沙中線的服務人口已經比將軍澳線的多56%，這還未計經羅湖或落馬洲過境往返市區的交通需求，也不包括啟德發展所新增人口，否則沙中線和將軍澳線的需求差額會進一步拉闊！所以沙中線的重要性和迫切性絕對不會低於將軍澳線的，就算將軍澳線的需求無被高估，維港中央及新界中（即沙田至上水甚至邊境）的過海交通需求已經是嚴重低估了，等待灣仔第二期及啟德的發展的結果來規劃沙中線就可證明，我希望政府及港鐵由今天開始全力集中在沙中線的鐵路本身，灣仔第二期及啟德的發展就等到沙中線全線通車後再講都未遲！若果怕沙中線客量不足，這就恐怕要中環至旺角段的荃灣線，和中環至銅鑼灣段的港島線才有足夠乘客！

究竟怎樣可以加速沙中線的工程呢？有什麼技術上的地方要注意呢？請參看：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=291265&page=1&authorid=13096

既然灣仔第二期填海／發展和中環灣仔繞道項目可以押後來簡化沙中線建造，沙中線過海段工程就不能用這些藉口來推遲完工日期。假如兩鐵不能成功合併，現有三條過海鐵路當然是地鐵擁有，東鐵過海線就屬九鐵，在這情況下，地鐵若以過海鐵路未飽和的理由來阻礙九鐵建過海鐵路，雖然我不應同，但可以理解，因地鐵作為上市公司，很自然會以盈利為目標，若九鐵建第四條過海鐵路，某程度上會減少地鐵過海線的客量和盈利，地鐵就自然不贊成九鐵沙中線。但實際上，兩鐵已成功合併，所以四條過海鐵路線全部都是港鐵擁有，港鐵若仍然以過海鐵路未飽和的理由來拖慢過海鐵路的建造，這就絕對不可接受，即使現有三條過海線的客量和收入因沙中線而流失，所謂流失的收入也會歸回沙中線和港鐵，仲有不要忘記來自紅隧巴士的巨大客源和收益也會因沙中線而歸入港鐵，所以沙中線對港鐵來講是一條龐大收入來源，令到港鐵更豬籠入水，如果沙中線拖慢完成就只令港鐵收入大減，所以已無藉口來推遲沙中線的通車日期！還有，因通漲關係，沙中線愈早完工，造價就愈低，這就更證明沙中線應全速 興建！

（三之二）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-4 16:53 編輯 ]

若果由大圍至紅磡段建成（2015）至過海段建成（2019）的四年空檔成真的話，這就是一個極之可怕的惡夢 ！現時繁忙時間的荃灣線過海段已經要等三班車左右才上到車，當西港島線、南港島線東段、黃埔延線和東西線全面貫通後，若果東鐵線仲未能過海，荃灣線過海段的需求將進一步加重，使到擠不上車的情況進一步惡化，有可能要等五六班車才上到！之後，有些鐵路乘客因覺得荃灣線過海段太難上車及太擠逼，便改乘其它交通工具過海，使到應有的港鐵過海客流失，甚至會因此引誘非法過海邨巴乘虛而入 ！雖會令荃灣線過海段的擠不上車的情況稍為紓緩，但亦令西港島線及南港島線等的客量下降，令新線的客量不足。

當然西港島線、南港島線東段、黃埔延線和東西線全部都會擴大港鐵的服務範圍和客源，但它們只能滿足非過海的需求。要滿足維港中央的過海需求，南北線過海段的通車一定要趕得上 其它鐵路線的啟用。

雖然沙中線過海段並不會真正擴大港鐵的服務範圍，但可以用鐵路來拉近紅磡站和灣仔北的距離，令原本東鐵轉乘隧巴的乘客不需再轉車就可以直接用鐵路過海，大大紓緩紅隧巴士站的人龍。除了隧巴客，沙中線過海段也可以疏導荃灣線，當乘客能夠等一班車就上到，之前由港鐵流失的乘客便會重返港鐵，令西港島線、南港島線東段、黃埔延線和東西線的客量增加。所以沙中線過海段的用處是用來疏導擠逼的鐵路和隧巴，改善其它較新鐵路線的客量，令不同鐵路線的乘客分佈得較平均。

至於由黃埔過海的轉車安排，若他們的目的地是中西區，我也同意於油麻地轉車來用荃灣線過海；不過，若果目的地是會議站或港島東，經南北線過海的路線會較直接和省時（特別是當北港島線通車後）。為了沙中線能盡早動工，我可以放棄於東鐵線加愛民／何文田站，反正受惠人數不算多，只要把何文田站的出入口北移至愛民南端和何文田邨南端便可。當然也希望馬頭圍站（DIH 的土瓜灣站）於土瓜灣街市設出入口，為照顧馬頭涌道一帶的需求，也希望土瓜灣站（DIH 的馬頭圍站）於傲雲峰一帶加設出入口。當然紅磡站能對面月台轉乘就是最 ideal，受惠人數也很多，所以唯一較大的建議改動就是於紅磡站 redesign 成一個「荔景式」的轉乘站，但也希望能於 2010 年或之前開始動土。In case 改動太複雜要推遲動土日期，維持原本紅磡站的設計也未必是問題，因紅磡站和何文田站的轉車都只不過是上落一層就立即可以轉車，如果於紅磡站和何文田站轉車時間總和不長於鰂魚涌站的轉乘時間，我就可以接受。

（三之三）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-6 08:32 編輯 ]