東西馬鐵九龍南部走線討論

原帖由 tonyng 於 2010-4-19 22:33 發表


關於這一點我不反對，但無論如何9卡編組的最高行車密度一定比12卡編組為高。

不過現在重點是要比較現時12卡(行TBL信號) vs 將來9卡(行Moving Block)的運載力。正如#12的所指出，
現時東鐵線早上繁忙時間最密是每小時23班車（而且是要入站前塞車塞到停車的情況下），所以先前有板友

請問 12 卡 Moving Block 既配搭係技術上是否可行？

若不能,即新系統要以最高運載力才能應付目前的人流
那將來還有沒有加密班次的空間？

[ 本帖最後由 3ASV467 於 2010-4-20 14:39 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2010-4-20 14:32 發表
人流問題, 未來係有條沙中線做分流的, 客流無可避免係會下跌

講真, 東涌線過咁疏, 都分流左一定乘客
荃灣線過海段最大人流量都下跌左

另類思考：終於明白點解高鐵明知撼頭埋牆都要快推，沙中線就耍晒太極還原本性。
因為要先有高鐵落成幾年，乘客開始大規模轉投高鐵，東鐵才有剩餘運力談過海。

又，在要減卡的前提下，要先有沙紅段分流九龍客，東鐵才能接載沙田及大圍上車的過海客。

要先有兩條其他鐵路，「清除」東鐵減卡的「障礙」，東鐵才能安心上路減卡過海。
之後又驚東鐵北段太少人搭，要在新界北整多幾塊蚊型新市鎮。真是一片苦心也～

只要港鐵真係做到減卡的同時，能應付日常運量，我又唔會強求乜野，
最好就係趁而家，大家拋出各種可能性及解決方法，希望「有人」會睇到啦下～

原帖由 DIH 於 2010-4-20 15:33 發表

另類思考：終於明白點解高鐵明知撼頭埋牆都要快推，沙中線就耍晒太極還原本性。
因為要先有高鐵落成幾年，乘客開始大規模轉投高鐵，東鐵才有剩餘運力談過海。

又，在要減卡的前提下，要先有沙紅段分流九龍客，東鐵才能接載沙田 ...

地鐵有呢類 "檯底策略" 唔出奇. 九鐵主導沙中線年代, 地鐵指旗下三條過海隧道 2020 年先飽和, 誰知後來, 沙中線就變成 2019 年過海

原帖由 053h4 於 2010-4-20 13:32 發表
提早更改信號系統係好事, 如同前文所說, 東-西鐵直通即成為事實

就算將東鐵的信號系統更新到與西鐵看齊，但東-西鐵直通即是要東鐵減至8卡（除非在柯士甸站第9卡不開門），不夠載。

原帖由 053h4 於 2010-4-20 14:32 發表
人流問題, 未來係有條沙中線做分流的, 客流無可避免係會下跌

講真, 東涌線過咁疏, 都分流左一定乘客
荃灣線過海段最大人流量都下跌左

東涌線咁疏, 亦都因為有巴士競爭
相信整條機鐵九龍段, 都預左開行西北鐵路列車達至最大使用量 (即係西鐵一齊過海??)
不過個陣又以為西鐵要兼行區快, 搞到ban左機鐵去西北...

[ 本帖最後由 barking 於 2010-4-20 17:38 編輯 ]

其實沙紅新段比東鐵沙紅段慢幾多?

原帖由 053h4 於 2010-4-20 17:43 發表

東涌線疏, 就唔係因為巴士競爭咁簡單
東涌, 無可否認真係比較少居民, 而東涌線去荃灣, 新界又唔方便
市區就真係搶到d客

二來港鐵唔加班, 我係中環入新界, 試過等車等足14分鐘
我座968都去到汀九.....
青衣班客又係一樣, 係荔景轉車真係好花時間啦

當然, 講番轉頭, 咁都係吸引到一班轉車客, 減少荃灣線的負荷

而地鐵去西北都無用, 佢拉條荃灣線入去, 頂多都係吸引到荃灣客, 再遠d都搶唔到客
另外, 或者好似佢個青荔橋附近個預留位咁, 走線同西鐵都唔會差太少

有冇可能將西鐵, 接番入青荔橋附近個預留位, 東鐵伸至荃灣西總站?