忽然奇想: 巴士收費模式改變

隨著香港大部分人已大量使用八達通, 入散銀俾錢越來越少,
忽然奇想, 可否將巴士引入鐵路式的多重收費模式, 即上車,
下車都do一do, 費用是直接根據每一乘客的車程收取, 而不是
現行的分段車費...

其實現時部分巴士路線, 如赤柱一d線, 已經有這類方式, 問題只是
將有關系統, 擴至大部分/甚至全部巴士線, 亦要係落客門安裝8仔機.

咁樣做有乜好處?

乘客可以更自由選擇巴士路線, 收費更為合理, 亦方便巴士重組, 減
少資源重疊, 客量亦可能增加(即會多左人坐1-2個站)..流水線特別適用....

收費將會以車站/ 地區(zone)為基礎, 類似地鐵/輕鐵方式, 如我係旺角去
油麻地, 上架紅隧巴如(如, 102)與上架一般巴士(如,2) 都係一樣收費, 亦
可能與地鐵一樣..

咁樣做有乜壞處?

但咁做可能會引至部分巴士提早客滿, 如我想過海, 但部112 可能俾d 去紅磡的人坐滿,
現時的車務或搭車方式將要改變.

如果技術不進步下, 司機可能要每一站/每一zone, 設定八達通機, 增加工作量...

而用散銀搭巴士可能需要消失....對用慣散銀的人會不便...

亦當然, 如何定價, 亦係一個問題


這我只是忽然奇想, 唔知之前有無人提過, 亦知道可能好多問題會出現,
但又唔知大家點睇呢....有乜意見

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2010-8-27 14:02 編輯 ]

如果巴士可以做到廣州(或者其他城市)果種
巴士有專用行車道，巴士站改為密封形式
採用輕鐵方式月台，設有閘機，以鐵路形式收費

咁就可以
1. 避免上下車拍卡
2. 加快上落時間
3. 令乘客在行程有更多選擇
4. 收費像鐵路般有彈性
5. 加快行車時間

壞處
1. 需重新設計道路網
2. 重新設收費系統
3. 需要之地方比現時更加多
4. 或許與鐵路之競爭增多(不符香港政府意願)
5. 大量增加之新式巴士站，其維修費用及電費肯定比現時只有一枝站柱增加幾倍

樓主你所講的,
其實就係本板間唔中會出現的「全面推廣雙向分段收費」問題.
樓主你亦都點出左,
呢個改變最終只會導致香港不再有特快點對點路線,
巴士公司要安排數十部巴士行一條超級長途流水線(例如昔日的元朗-佐敦線).
到時每一程車, 每個位可能有十幾廿人坐過,
長途客不單要忍受座位俾短途客佔據,
仲要忍受極長的行車時間.
換言之, 想快捷到達目的地, 請坐鐵路.
咁樣不單止巴士收費模式改變,
直情係整個交通模式改變.
到時真係可以達到鐵路為骨幹, 巴士做輔助的目標.

這種模式類似現時新加坡巴士的收費方式：

1. 每條路線設定Fare Stage（通常以站或里數計算）；
2. 由上車及下車的Fare Stage決定收費；
3. 每部巴士上落車門均設聰明卡（新加坡稱eZ-Link）讀卡機。

不過若果香港引入這種模式，要考慮屆時巴士路線的客量，會變了以流水客為主，長途客可能需要更多時間才能到達目的地。

其實,唔需要所有線路都係...

原帖由 ASV50 於 2010-8-27 14:14 發表
如果巴士可以做到廣州(或者其他城市)果種
巴士有專用行車道，巴士站改為密封形式
採用輕鐵方式月台，設有閘機，以鐵路形式收費

咁就可以
1. 避免上下車拍卡
2. 加快上落時間
3. 令乘客在行程有更多選擇
4. 收費像鐵路般有 ...

這似乎又太大改變, 需要很多工程, 或香港市區土地不足問題..

原帖由 bustop 於 2010-8-27 14:16 發表
樓主你所講的,
其實就係本板間唔中會出現的「全面推廣雙向分段收費」問題.
樓主你亦都點出左,
呢個改變最終只會導致香港不再有特快點對點路線,
巴士公司要安排數十部巴士行一條超級長途流水線(例如昔日的元朗-佐敦線 ...

係, 所以其實亦可以考慮保留 特快點對點路線, 而首先在現有流水線推行..

似乎這方向, 才是巴士的將來路向, 鐵路為主, 已無可改變, 巴士只有
這樣改變, 才可能有進步

當然, 長遠這可能亦要配合巴士設計, 如多年前, 我都提過的, 車尾設落客門的
歐洲巴士, 以加快返落客

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2010-8-27 14:25 編輯 ]

假如保留部份特快線用番現時呢隻模式呢 ?

例如 2X 不設雙向分段 , 99 先有 , 或者只限部份 , 如 99 筲箕灣 > 北角 $3.0 , 筲箕灣 > 炮台山都係 $7.0
又或者過海線要過海先有優惠 : 170 華富 > 香港仔 $16 , 華富 > 紅磡 $11.1
機場線不設任何雙向分段收費 , 即 A10 鴨島 > 香港仔都係 $48

其實而家港島嘅通宵線都用緊呢個模式 ,
只不過如果日頭都用呢個方法會阻礙上落客時間姐

另外我一直都有個諗法 , 可唔可以同價錢嘅車互轉呢 ? 例如搭 107 去到海底隧道收費廣場轉 171 , 2 者嗰陣都係收 $11.1 , 咁樣睇嚟巴士公司應該冇咩損失 ..

其實要解決長途線問題又好簡單，
就係做少 D 分段，或者就算有雙向分段都要貴少少。

譬如 30X 由黃埔上車，美孚之前落車一律收 $5.3，
(或者 $5.5)，咁搭開 6F, 212 既短途客咪唔會
亂咁上 30X 囉 (雖則 6C 而家都收 $5.0 )

其實呢招當年都有，容生本書入面有張葵涌道
通車通告，當時 16 號由佐敦上車，去深水埗都
要俾夠三毫 (無記錯係葵涌價)，道理一樣。

原帖由 238X 於 2010-8-27 15:06 發表
其實要解決長途線問題又好簡單，
就係做少 D 分段，或者就算有雙向分段都要貴少少。

譬如 30X 由黃埔上車，美孚之前落車一律收 $5.3，
(或者 $5.5)，咁搭開 6F, 212 既短途客咪唔會
亂咁上 30X 囉 (雖則 6C 而家都收 $5.0 ) ...

但如果這樣, 就似乎變得複雜左d, 無左原先講, 分zone 的意念,
那即是, 無論點去, 應該都是同一價錢...(正如地鐵, 行唔同線都係,
同一站出就一樣)

反而可行d似乎是有d線不在那收費系統內....即不設兩向分段

正如市區港鐵同機場快線的分別咁....巴士線可以用返"X"去分...

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2010-8-27 15:19 編輯 ]

我又拋個問題俾大家諗下:

如果真係實行全面性雙向分段收費,
咁分段位應該點樣劃分? 由誰決定?

路線網絡比較簡單的地鐵,
在九龍南線啟用時都發生過收費不公問題.
巴士網絡如此複雜,
而且站位頻密,
計算雙向分段收費時應如何處理?