鄭經翰與九巴副董事總經理歐陽杞浚筆戰

暫時有三篇文章，大約係講緊九巴同政府官商勾結
難得既係九巴有高層親自做回覆，而之前既評論係冇出現過，大家可以睇吓九巴高層諗緊咩
當然最後鄭經翰再提出自己成日提議既三巴公營化，我就覺得一日香港唔可以全民普選，一日都唔可以成事，而且應該同時將小巴、的士、邨巴同鐵路公營化

全部內容轉自鄭經翰 FACEBOOK 及呢度，如果遺反版權請告之，我會將全文刪除

歡迎討論

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第一篇

《信報》評論 2013年2月22日 鄭經翰 大班人語

政府九巴合演低俗劇

以梁振英為首的行政會議忽然爆發「香港速度」，在不足三個月時間便已完成審批九巴的加價申請，還兒戲地與九巴合演一齣英國鬼才王爾德的名作《不可兒戲》（The Importance of Being Earnest），令七百萬香港市民又一次見識到梁振英「冇料到」之餘，更見證到梁班子如何與本地大財團合演「官商勾結」，而完全漠視把巴士服務全面公營化這必由之路。

政府九巴 早「講掂數」

九巴之前加過三次價，1997年12月加7%、2008年6月加4.5%、2011年5月加3.6%，今次原本要求加價8.5%，雖然行會只批准加4.9%，但其實已是1997年以來加幅最高的一次，所謂以民生為念，簡直是莫大的諷刺。

再講，以往審批加價起碼都要半年到一年，今次由去年11月底申請，在短短不足三個月即獲批，速度之快，足以令人懷疑政府與九巴一早已經「講掂數」。

事實上，這場低俗戲劇的男女主角，其拙劣的表演更進一步強化這個懷疑。這邊廂，運輸及房屋局局長張炳良說，政府已經將要求加幅大幅調低，九巴其實已經加得少，儼如變成「九官」（九巴發言人）；那邊廂，九巴企業事務總監陳碧君又大發嬌嗔對只獲准加4.9%深感遺憾，並透露將會削減巴士路線。

這齣低俗戲劇，令人想起《不可兒戲》這套話劇的富家子Jack虛構鄉間有位頑劣弟弟Ernest，好讓自己每逢周末都可以下鄉揮霍無度任意妄為，其後為免謊言被拆穿，又叫老友Algy假扮Ernest同場亮相，一起繼續蒙騙世人。

對號入座，張炳良就是Jack，要求加價8.5%的九巴就是子虛烏有的Ernest，而獲得加價4.5%的九巴，則是老友Algy。

張炳良說九巴加價加得少，不知者還以為他是九巴發言人，如此表態，應該受譴責而下台；至於陳碧君說要削減巴士路線，我反而舉腳贊成。我多次強調，過多巴士在路上行走、太多巴士路線重疊、鬧市車站太密，不但增加巴士經營成本，更重要的是，為社會整體增加了很多不必要的成本，例如交通擠塞和空氣污染。

減少市區車站可能會為乘客帶來一點不便，乘車要走遠一點，但巴士減省埋站離站時間，加上重整路線和減少班次，路上交通大大改善，暢通無阻，乘客到頭來節省的時間，肯定值回票價。問題是，此舉根本過不到遭民建聯控制的區議會這一關（當然，由於巴士車費這麼貴，也不能怪市民要求一條街一個巴士站）。梁振英若有真本事，就應該手起刀落，「命令」民建聯從善如流。

賺錢生意 卻不入賬

不過，話得說回頭，九巴聲稱四百條巴士線當中，大部分都虧蝕，此話若屬實，就恐怕非成本效益問題，而是九巴管理層經營不善。那麼，九巴最該做的事，就是退出市場，讓有能者取而代之。

講到九巴經營不善，見微即可知著，其中典例就是通宵巴士。目前九巴總共有二十五條通宵路線，深宵時分使用率一直都偏低。根據運房局2008年呈交立法會的資料，以行走上水及沙田市中心的N270路線為例，平均使用率只有17%，所以，九巴實應在人流較低的通宵路線轉用售價便宜數十萬元、耗油量低四成的單層巴士。

歸根究柢，核心問題還是九巴將賺錢的業務另開一盤數。政府撥出廉價土地讓九巴興建員工宿舍和車廠，九巴不但把它改變成地產項目，乘機牟取暴利大發利市，更沒有將收益撥入九巴賬目，例如西鐵屯門站附近三幅九巴車廠及維修中心用地，早前獲規劃署建議改變用途，部分地皮可作住宅發展，估計樓面面積達八十四萬平方呎。這些用地原是方便九巴的巴士業務，如停泊巴士，但現時即使未改土地用途，公司也改租予其他公司獲利；與此同時，更離譜的是變身合法「路霸」，無視公眾利益，公然讓巴士停泊在街道兩旁，實屬官商勾結、利益輸送的典範。

再來，就是另外成立路訊通，獲得九巴的車路及巴士站的廣告專營權，但收入卻不計入九巴。一般估算，單計路訊通自2000年成立以來的盈利，已達六億元，足以填補九巴所謂的「虧蝕」。簡單講，九巴根本就是在「扮窮博懵」。

收購巴士 一舉多得

說到底，對政府只有利得稅貢獻的巴士公司，其實也不必維持私有的地位，何況政府目前還要在柴油稅收方面完全豁免收費，更不消說每年花費於興建和維修公路的龐大開支，實質上是津貼巴士營運。如果將九巴等幾間巴士公司公營化，或者仿效地鐵模式，以私營方式運作，由政府佔有控制性股權，以維持穩定交通費用為主要目標，那麼，不單可以同樣發揮上述的效用，更可因應巴士公司的合併而減省重複路線，減少巴士數目，對紓緩交通擠塞、改善空氣污染問題，都肯定有實質的幫助。以倫敦為例，由政府公營巴士後，實行低廉的劃一收費，雖然可能因此而令巴士站變得沒有那麼密集，但省回來的金錢和塞車時間，相信大部分市民都樂觀其成。

粗略計算，現時三間巴士公司新創建、載通國際及路訊通控股，市值合共三百八十億元左右，其中新創建的巴士業務，估計只約值四十億元，全數收購，也不過是百多億元而已，動用的公帑只比梁振英在《施政報告》中預留一百億元資助淘汰柴油商業車略多，而政府還可一如港鐵，因為佔有控制性股權，每年更可為庫房帶來穩定收入，名副其實一舉多得，又何樂而不為？打趣說，情形就像《不可兒戲》的巴夫人（Lady Augusta Bracknell）妙論女人年齡一樣，「略為改動一下，完全是應該的啊」！

問題始終是，梁振英既「冇料到」，令香港市民的生活景況不但沒有得到改善，反而變本加厲衰多幾錢。王爾德說過，「改變時代的，是人格，而不是原則」。梁振英求變，他有九萬幾個原則，卻沒有一點人格。

第二篇

歐陽杞浚「回應」﹕澄清九巴的土地及媒體盈利問題

【明報專訊】貴報於12月15日的社論，就九巴的土地及媒體盈利問題有誤解之處，九巴希望透過本文澄清。

發展曼克頓山地皮向九龍倉購入，絕非政府廉價批地

九巴的控股公司載通國際近年出售或發展的前車廠用地，全部屬九巴在幾十年之前在公開市場以市價競投或以私人合約購入，絕非政府撥出的廉價土地，亦沒有得到任何政府的土地優惠。

至於用作發展曼克頓山的地皮是九巴於1955年向THE HONGKONG AND KOWLOON WHARF AND GODOWN COMPANY LIMITED（九龍倉）以市價購入，土地註冊處有明確紀錄，絕非政府廉價批地。按照巴士專營權條款的規定及監管精神，九巴巴士營運與土地相關的財務處理是清晰分隔的，目的是確保巴士公司不能透過土地升值而令其專營帳戶的資產值提高，谷高巴士營運的准許回報額，增加加價壓力，推高票價。這塊地皮近50年來並沒有因升值而透過巴士票價賺取任何回報。

隨着美孚新邨早年發展，人口快速上升，車廠因接近民居，居民多番要求遷離，加上車廠老化及原本為9米長的巴士而建設的舊廠，不能配合12米長的新型巴士靈活運作，遂決定遷廠至昂船洲。當舊車廠搬遷後，這塊土地不再用作巴士有關服務用途，在1997年經政府批准後，便從專營權的資產列表中剔出。由於向九龍倉購入時這塊土地已是列作綜合發展用途，因此發展曼克頓山項目時亦毋須補地價。專營權條款對土地有明確規定，九巴不能將出售地皮所產生的收益或虧損，計算入其專營巴士帳目內。

九巴廣告收入全數入帳補貼票價

自1998年起，由於專營巴士公司的專業並非在廣告製作及推廣業務，九巴一直將其巴士車身廣告業務交由廣告代理負責，及後當廣告業務擴展至巴士站、車廂內，以及巴士電視（MMOB）時，仍然沿用這模式。正如其他公共交通機構都會聘用廣告代理，為其廣告平台爭取最高廣告收益。九巴於2007年取得現行10年期的專營權以來，廣告合約一直經公開招標批出。

九巴各項廣告平台（包括車身、車廂、巴士電視、巴士站等）的廣告代理商是透過公開招標而選出及委任，以最佳條件、價高者得選取廣告代理，目標是爭取最高廣告收入。在2010及2011年，九巴的各項廣告平台每年共獲得約港幣1億元的廣告收入，並已全數計入九巴的專營帳目的非票務收入內，補貼票價。2012年上半年更錄得港幣5480萬元廣告收入，較2011年同期增加約7%。

路訊通能夠取得九巴的車身、車廂、候車亭燈箱和巴士電視廣告代理合約，是因為它能提供最佳的條件，價高者得。它與九巴簽訂的廣告代理合約（包括廣告費），乃按公平、公開、公正原則及正規商業條款訂立及進行，並以公告形式刊登於「港交所」的網頁上及該公司的年報內，方便各界監督查閱。基本安排是不論「路訊通」代理九巴廣告業務是賺是蝕，亦須依合約繳付給九巴指定的款項；而廣告營業額愈多，按合約訂明的分成比率，九巴所得款項亦會愈多。這些收入已全數計算在九巴的專營帳目之內。

路訊通並非九巴委託的唯一廣告代理，九巴亦有與其他主要廣告代理商合作。九巴廣告作為開源的非票務收入雖然持續上升，全數用作以補貼票價，但與九巴每年約港幣60億元的票務收入相比，只能對巴士營運的賺蝕起若干補貼作用。營運成本持續上升，九巴今年上半年已錄得除稅後虧損港幣1520萬元，預期下半年因工資及通脹進一步上升，虧蝕將進一步擴大。為免虧蝕持續惡化，九巴迫不得已申請於明年加價。

九巴絕非年年加價，對上一次申請加價是兩年半前

九巴並沒有如其他公用事業每年加價，九巴對上一次的加價申請是2010年7月底，審批至生效歷時近10個月至2011年5月15日獲准加價3.6%，根本不足以抵消國際超低硫油價升幅的一半，更遑論整體包括工資及通脹導致持續飈升的營運成本。九巴申請明年加價8.5%，這次申請的加幅，與過去兩年通脹率的總和（8至9%）相若，希望在2013年達至收支平衡。

自2011年初以來，九巴主要成本項目的開支大增，其中燃油成本上升約三成五，燃油費2012年上半年佔九巴總營運成本約23%；佔總營運成本近五成的員工薪金於2011及2012年亦累積上調9%，隧道費加幅亦逾5%。九巴巴士營運在2011年的回報率為1.37%。預計於2012年上半年的回報率為負0.5%。如獲批准按今次申請的幅度加價，2013年的回報率預計將為0%。

九巴是一個人力密集的機構，整體員工背負1.2萬個家庭，營運3900部巴士需聘用約8500名車長、2000多名維修人員，加上站長及督察，人力密集。由於高油價、人工等經營成本持續上升，巴士路線網絡失效等，導致虧損。九巴深明加價對民生的影響，認真考慮到市民的承受因素，在虧損壓力下才提出加價申請，希望在2013年達至收支平衡，讓九巴可以購買新巴士，招聘人手，以持續正常良好運作，以及持續提升服務質素。

巴士票價機制不足以反映巴士燃油費支出

有輿論提到「可加可減」方程式計算出來的加幅只為4.3%，其實這個方程式未能充分反映巴士公司的成本結構。汽油部分在CCPI（綜合消費物價指數）只佔0.6%，但燃油成本現已佔九巴總營運成本約23%，這差距說明目前可加可減機制的方程式，未能真實反映巴士公司的燃油成本，反映不到九巴營運成本上漲的主要因素。再加上這次審批後明年加價，涉及兩年的時差及通脹。

路線重組 迫在眉睫

九巴於1933年投得九龍及新界地區的巴士專營權，明年就是九巴的80周年。按照專營權的理念，巴士票價一向按照用者自付的原則來釐定，但同時以乘客密集受歡迎又賺錢的路線補貼偏遠地區人口分散又缺乏替代交通工具的巴士路線，確保香港市民可以獲得最佳的巴士服務。在這專營原則下，九巴早年一直是以大約七成乘客密集的普及路線，支援補貼另外三成偏遠地區需求較但沒有替代交通工具的社會服務路線，這做法原本一直行之有效，為其他由政府補貼公共交通的國家及地區所豔羨。

但過去10年，在鐵路為主的交通運輸政策下，鐵路網大幅及極速擴張，巴士乘客持續流失到鐵路，10年內九巴由2002年高峰期每日310萬載客人次，跌至目前暫維持約每日260萬人次；另外加上日趨嚴重的路面擠塞及大型基建及鐵路工程令路面行車面積減少，引致九巴巴士路線行車時間平均增加一成六時間，其中六成的巴士路線甚至增加一成半至三成行車時間，這些都會對巴士乘客量構成負面影響，對巴士業界確實是一個巨大的衝擊及挑戰。

2002年8月，地鐵將軍澳支線通車當日，九巴載客量即日減少10萬人次；緊接的2003年九廣鐵路西鐵線，以及隨後一年的馬鞍山鐵路、去年的港鐵九龍南線通車，大量的九巴乘客流失至鐵路系統，但九巴車隊車輛數目未能跟載客量下降比例相應下調。

而近年巴士路線整合的進度受阻，現時行走的400條巴士路線中，有七成路線虧損，在香港現行用者自付的原則下，讓三成受乘客歡迎的路線，長時間補貼七成虧損的路線，對廣大乘客亦不公平。
九巴一直透過與運輸署及各地區人士磋商溝通，希望盡快整合乘客使用量偏低、有替代交通工具而又重疊的過時巴士線，透過路線重新整合來提升巴士網絡效益，以便九巴可以騰出巴士，調配到區內行走有更迫切需求的新、舊路線，開源節流，以抵消成本上升帶來的加價壓力，促進過時的網絡更新變化，改善環保，達至多贏局面。

只要讓香港的專營巴士公司以商業原則及有效率地營運，巴士公司依然具備競爭的空間。九巴期待在取得政府的認同下，可以增加更多利用高速公路及新隧道的快達巴士路線、邊境巴士線及透過新設的轉乘站，方便乘客轉駁更多巴士路線，相信這些都是會取得乘客認同的。

（編按：大標題由編者所加）
作者是九巴副董事總經理

第三篇，暫時係最後一篇

《信報》評論 2013年3月1日 鄭經翰 大班人語

九巴霸權蛇吞象

欲蓋果然彌彰，醜上果然加醜！上周五（22日），我在這個專欄指九巴與政府在加價問題上合演《不可兒戲》的低俗劇後，引來九巴副董事總經理歐陽杞浚在周二（26日）親自撰文回應，極力否認政府有撥出廉價土地予九巴；又為地產發展、路訊通等業務與九巴分開營運辯護。

歐陽杞浚在文章指出，九巴的母公司載通控股近年發展的前車廠用地，都是九巴在公開市場以私人合約或競投形式購入，並無得到「廉價」土地；歐陽杞浚在文章中，還故意大言炎炎說九巴自己帶地經營專利巴士業務，並無在土地上獲得政府任何優惠。

車廠用地改為「住宅用途」

歐陽杞浚的講法，可謂極盡混淆視聽之能事。實情是，九巴購買車廠用地時，那些土地已規劃為工業用途；就以巴士車廠為例，根據現行《香港規劃標準及準則》第五章的規定，屬於「特殊工業用途」的土地。歐陽杞浚口中的「市價買地」，那是以「特殊工業用途」而言，但那些土地如規劃成住宅的話，價格便是兩回事。

政府在撥給九巴興建車廠時，車廠用地當成「特殊工業用途」地，特殊工業用途地的市價必然不高；而九巴把那些土地由「特殊工業用途」改成「住宅用途」，在市場上奇貨可居，收益卻不歸巴士公司所有，不用作補貼票價之用，這不是牟取暴利又叫什麼？

歐陽杞浚在文章中又指出，由於九巴專營權條款要避免因土地價值上升，導致巴士公司資產淨值暴漲，而提升了盈利上限，云云。此話一出，尾巴即現——路人皆見，這正正是香港巴士專營權條款的荒謬之處。

必須指出，港鐵以至日本不少鐵路公司，都以地產項目收益津貼有虧損的運輸業務。既然如此，是否意味政府須要檢討現有專利巴士公司的專營權條款，確保他們由地產得來的豐厚收益，即是從改變土地用途時所得到龐大利潤中，抽取不少的部分回饋巴士乘客，以穩定票價水平？

不過，政府至今仍然不願意正視巴士公司的地產收益不會用作穩定票價的問題，反而繼續讓巴士公司肆意加價，這不是官商勾結、利益輸送又是什麼？總之，政府若有決心穩定巴士票價，絕對可以定出一套方程式，既能讓巴士公司發展地產的收益一如港鐵般補貼票價，但又不會造成巴士公司有藉口將票價暴漲，賺取不應賺的利潤。問題是，梁班子不但沒決心，而是根本就是無心。

電視聲浪擾乘客

歐陽杞浚又在文章中堅稱，路訊通與九巴是兩間互不從屬的公司，而路訊通只是九巴的其中一個廣告代理。過往路訊通須與九巴保持某程度上的距離，皆因城巴和新巴的巴士電視廣告亦由路訊通包辦，路訊通獨立運作可以避免某程度上利益衝突，那時的「互不從屬」，表面上還勉強說得過去；只不過，發展至今，城巴和新巴的巴士電視廣告已經收歸Buzplay旗下，路訊通實質上只見於九巴，亦不見路訊通開拓其他公共交通工具，甚至公共地點的市場，那為何路訊通仍然須維持獨立地位？

換個講法，如果路訊通重新成為九巴的其中一個部門，在行政管理等方面人手與九巴共享資源，亦不用特別計算佣金收益給路訊通，那麼，路訊通就可以有更加突出的盈利貢獻，能夠用來回饋乘客。

九巴乘客絕對應該獲得百分之二百的回饋——不少九巴乘客早有投訴，路訊通的電視聲浪擾民。須知道，在早上上班時間，不少打工一族都會在巴士上爭取珍貴的睡眠時間，此時此刻，路訊通的聲浪就更加討厭了。乘客作出犧牲，卻不見得在票價上得到任何的好處，在情在理，在在不通；更可恨的是，九巴現在還堅稱由載通國際做大股東的路訊通只是其中一個廣告代理，可謂過於厚顏。

歐陽杞浚在文中又否認政府每年花耗大筆公帑在興建以及維修道路上，變相資助巴士服務。此話亦反映某些人身在福中不知福，更不知感恩為何物。各位司機現時要交的首次登記稅、重燃油稅、牌費等，都是使用道路的費用，而且是以「用者自付」原則制訂有關費用。

目前專利巴士公司獲得政府柴油免稅優待，那是其他邨巴、貨車等所不能享有的；而在部分高速公路，政府更特別劃定巴士專線，讓專利巴士優先使用。再講，專利巴士公司所使用的三軸、甚至兩軸雙層巴士，重量以十數噸計，與其他重型車輛無異，為道路帶來相當大的損耗，而專利巴士卻不用付其他重型車輛都要付的燃料稅，這不是政府對專利巴士的補貼又是什麼？

歐陽杞浚的回應，實際上反映出巴士公司主事人的腦裏只有利潤，漠視乘客的基本利益，更突顯出將香港三間專利巴士公司公營化有其必要性；但在歐陽杞浚的文章中卻未見一字一句回應我對專利巴士公司公營化的看法。

在英國倫敦（另一個同樣多雙層巴士在市區內四處走的城市），所有巴士服務的決定權實際掌於倫敦市政府轄下的倫敦運輸局（Transport for London）之手，巴士公司只是作為倫敦運輸局的外判商負責巴士營運，收取固定的外判費用；倫敦運輸局不單可以對巴士與鐵路的配合作出全盤統籌，就連票價以至服務表現，皆由全面民選的倫敦市政府以及倫敦市議會監察。

換言之，外判商做得不好，市政府和議會就可以立即更換。現在，九巴自己經營不善，還嚷着要加價，政府高官還要與九巴合演低俗劇，而香港的議會，更完全對九巴的表現甚至不要臉的要求無能為力（立法會至今仍不具備否決九巴無理加價這基本權力）。我敢寫包單，三巴公營化後，肯定會有不少有心的投資者願意做外判商。

三巴應作公營化

在庫房滿瀉的情況下，香港政府可以用公帑做更多有意義的事，不用動輒像某些政客一樣，學澳門向民眾派發現金去維穩。屈指一算，將載通國際公營化，政府所需的資金只是興建六分一條高鐵、或一條新的地鐵路線，但全港市民都可以受益，更不用看着巴士公司只要利潤、不顧乘客的真面目。

事實上，去年的財政盈餘多達649億元，政府可謂有大把條件將三巴公營化。更何況，與其向僱員再培訓局注資150億元，倒不如用這筆公帑來全面收購三巴，此舉不但可以令廣大市民享受到美而廉的公共交通服務，更可以令大批因交通費高昂而卻步的失業及待業人士，在經濟誘因改善下重投勞動市場，一舉兩得，何樂不為？

說到底，梁振英始終不願踏出這一步，亦反映出他這個人得到權力之後，就立即表露出他與富有階層勾結的真面目。他在選舉時假裝自己有多麼的關顧民生，那是另一齣不堪入目的低俗劇，還要是爛尾的。身為台下觀眾，真的有把臭雞蛋、爛番茄擲上台的衝動。

九巴帳目的誰是誰非, 好多地方都已經講過, 不想重覆
只想指出一點: 現時市面上所有柴油車都唔駛俾燃油稅, 免稅已不屬巴士獨有

坦白講, 兩者都係典型格局: 斷章取義, 仲係只取有利自己的一方. 譬如重建住宅, 九巴捉住自己真金白銀買地同埋做足手續唔使補地價兩點立論, 但就唔提塊地當年只係荒蕪的海皮地一塊; 相反鄭生同樣係捉住塊地當年根本唔值錢呢點. 不過講真, 睇用詞, 鄭生寫 "車廠用地當成「特殊工業用途」地", 只係 "當", 又唔寫實係咁樣規劃. 聽講當年的地係冇分用途所以容易唔需要補地價? 但佢又寫明 "政府在撥給九巴興建車廠時", 咁究竟呢幅地係 "買", "撥", 定係鄭生根本講緊其他車廠地呢, 真係冇人知 ......

但我個人只係覺得, 早兩次九巴加價的時價, 鄭生又係邊呢. 如果話佢忙住做自己電台咁都講得通, 但我又諗起上次加價的時候, 佢老友仲做緊特首. 咁我腦海又浮起另一幅景象, 其他野都不必再講 .......

鄭生
好心你就咪回
越回越差

對於梁振英政權冇信心冇期望
畀政府搞，大家準備轉搭港鐵都得
到時車又差線又差班次唔見得好，就算想搭巴士都難
更唔好提重有新城等公司，好可能被打壓

呢個諗法要等特首由七百萬人直選先可以做

思歪賣港政策，成熟一項推一項

原帖由 流星☆雨 於 2013-3-5 23:53 發表
對於梁振英政權冇信心冇期望
畀政府搞，大家準備轉搭港鐵都得
到時車又差線又差班次唔見得好，就算想搭巴士都難
更唔好提重有新城等公司，好可能被打壓

呢個諗法要等特首由七百萬人直選先可以做 ...

新創建鄭公子係忽然涼粉（好似係）

原帖由 流星☆雨 於 2013-3-5 23:53 發表
對於梁振英政權冇信心冇期望
畀政府搞，大家準備轉搭港鐵都得
到時車又差線又差班次唔見得好，就算想搭巴士都難
更唔好提重有新城等公司，好可能被打壓

呢個諗法要等特首由七百萬人直選先可以做 ...

梁振英根本上台咁耐就冇樣野做得乾手淨腳,
永遠都係有條尾起度, 咁又何來會令香港人有信心比佢丫 ~

內地產子好似係做到野, 到而家去到究竟用法律去解決定係以行政手斷解決政府仲係唔三唔四企左起度,
水貨客問題就更加 ~

咁多野都未搞掂, 無啦啦叫佢去搞埋交通呢 D 民生問題,
想佢早落台就叫佢去搞啦   (可能根本就係有人曲線想請梁振英退位) ~