配合沙中綫工程 鑽石山站將在2013年4月開始擴建

原帖由 aaron 於 2013-3-27 01:34 PM 發表

奇怪當年唔見太多黃大仙區地區人士察覺到呢個Layout無咁方便，原因應該係當時有兩個更加困擾既問題需要處理：
1. 大磡村列車停放處及上蓋規劃
2. 馬仔坑遊樂場通風井
相信無咩人會願意見到「厭惡性設施」響自己居住既社 ...

老實講﹐如果真係用預留位﹐在現時2條路軌的另一邊(即現時廣告燈箱位)向外擴建新月台及新線路軌﹐亦未必係理想的事﹐甚至工程技術未必做到。


前文我都講了﹐車門係唔係真係要2邊開(中間2條路軌的列車)?
如果唔係開2邊車門﹐便失去意義 or 廢了中間原有的月台。
如果係開2邊車門﹐上落客時間便會因為關門問題而增加。關門要有先後次序﹐會較為安全﹐但時間增長。2邊車門一齊關﹐司機未必可同時兼顧2邊車門情況﹐增加危險性。

這一點便是不太理想的原因。



另外﹐現時鑽石山站不是位置不是對正龍翔道下面﹐詳細位置請看香港政府的地圖(上面我已提供了link)。
如果在現時1號月台(近商場的一邊)﹐如果擴建便有機會受地理位置影響﹐觀塘方向可能會受大老山出口的天橋地基所阻﹐而起唔到隧道。

原帖由 kei_hk 於 27-3-2013 02:24 PM 發表


老實講﹐如果真係用預留位﹐在現時2條路軌的另一邊(即現時廣告燈箱位)向外擴建新月台及新線路軌﹐亦未必係理想的事﹐甚至工程技術未必做到。


前文我都講了﹐車門係唔係真係要2邊開(中間2條路軌的列車)?
如果唔係開2邊車門﹐ ...

唔知你係咪回緊我
我既諗法純粹將往油麻地改用新月台(使用現有路軌南面預留位)
現有觀塘線月台只由往調景嶺方向使用
現有兩條觀塘線路軌同隧道都無需作任何改動

只要有位起新西行月台，咁做應該可行

原帖由 paul2357paul 於 2013-3-27 07:09 發表

但後來這個非常具有特色的多重跨月台轉乘的月台設計被黃大仙區議會否決了，改用現在的在附近位置另起沙中線月台這個設計，根據http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%91%BD%E7%9F%B3%E5%B1%B1%E7%AB%99#.E8.BB.8A.E7.AB.99.E6.9C.88.E5.8F.B0_2，他所聲稱的原因是「以減低工程的風險及對地區滋擾，所須實施的交通改道措施的規模亦會較少」，我相信其意思應該是指「唔想封閉龍翔道和大磡道這兩條在區內非常重要的道路」，應該未考慮到這個非常具有特色的多重跨月台轉乘的月台設計在實際使用上會帶來如廣州地鐵體育西路站3號線的月台的問題（http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-759267-1-1.html）。

區議會有咁大權力就好啦 [sosad]，當區議會爭取擴大地區行政之時，根本就無太多實權，頂多只能通過動議要求點樣點樣，再者黃大仙區議會都無反對過原有方案。
原有方案係2007年兩間鐵路公司宣布既合併方案出現的：


龜公司2009年咁樣講過：

在二零零八年底展開的初步設計階段中，港鐵公司就沙中綫鑽石山站的轉乘設計展開了不同的研究方案，包括原地擴建鑽石山站，方便乘客跨月台轉乘的建議方案。這個方案須將現有觀塘綫的西行綫改道，及須在現有鑽石山站進行大規模的擴建工程。此外，在擴建車站及建造連接新舊站的隧道期間，更須在龍翔道及大磡道進行大規模的挖掘工程，實施區域性交通改道措施。除增加工程風險外，建造時間亦將延長約一年，令沙中綫大圍至紅磡段的通車時間延遲；故不建議採用合併研究中所建議的方案。

動龍翔道呢條九龍交通大動脈之一已經會出事，但另一個原因係要多一年時間去起。早D通車咪早D開始做生意，遲一年損失有幾多啊？既然如此，都係走返回頭路，做返合併前方案，只係將兩個大堂同月台既距離收窄，減少步行轉乘既時間就算。

原帖由 kei_hk 於 2013-3-27 10:26 發表

把現有的觀塘線搬到新站?

要考慮2大問題 :

1. 如何在不影響現時鐵路運作下﹐建新隧道去新站。以及所花的時間﹐會唔會令到整體工程進一步延誤﹐成本會再提升幾多。

雖然有荔景站的前例﹐但大家可以看到是先建新站及新隧道﹐再利用已有的則線作為原有服務運作的通道﹐列車只需稍為減速便可通過。在則線與原有路線之間是有牆分隔﹐同時此則線亦長過一列列車的長度﹐所以便可在此段位置做到新隧道的接駁口﹐既可以全天進行工程﹐加快工程進度﹐同時又不影響到原有列車服務。

反觀鑽石山的情況﹐看不到有什麼有利因素可以配合到﹐如何可以令鐵路正常運作﹐又可同時建新隧道。


2. 新隧道走線問題

鑽石山站前後都有天橋﹐特別是大老山隧道出口的行車天橋﹐未知這些天橋的樁柱的深度﹐會否影響隧道的走線。

至於在現車站底加建

仲大問題﹐便是現有月台層是否可以容納日後所新增的人流?
這些人流是大堂去底層新增的月台﹐穿梭2層月台的人流﹐係唔係可以應付到。
雖然月台都算闊﹐不過一旦再增加多一層﹐便要在不少位置永久封閉﹐變成一些樓梯﹐自動樓梯及電梯﹐介時月台可用的面積便會減少。

最後﹐原車站沒有預計在底部再挖深加建﹐如在底部再挖深加建﹐風險係幾高的﹐一旦出現地陷情況﹐定必影響整條觀塘線。
要做足防範﹐便會引起成本上升及施工時間加長。

呢次真係講得岩，小弟或者趁機俾條片大家睇，聽下2009年龜做黃大仙段公眾諮詢點回應：http://youtu.be/DptBw0BuW6U?t=1m40s

至於話（鑽石山站）可唔可以好似荔景咁（改建）呢？咁我諗呢可能呢啊黃生（發問者）你頭先所講個個荔景個情況呢，就係呢個鑽石山就唔可以咁用既。因為呢，我就係當年呢做荔景個個工程師（哈哈哈），所以可以講你知係唔得既！因為荔景個度岩岩適逢其會，係可以有一個，個個位置可以做到既姐。咁我地依個觀塘線呢個位置呢，係無個個位...即係無個個條件去做到依樣野。所以我地係唔可以話將佢改左去，即係做一條新線出黎，改左落上面或者改落下面，係呢個位置係做唔到既，因為我地依家個條觀塘線呢個個位置呢，係無一個位置可以俾我地分度出黎。但係荔景個度岩岩佢係有一個位可以分到出黎，咁岩個個位。咁呢個亦都係正正話，鐵路設計唔係好似一般係圖紙咁睇見咁有條線就可以做到既，我地考慮到好多因素，個地理因素啦，地質因素啦，所以呢個...大家有機會可以繼續分享呢個知識，因為呢我地黎講呢好希望聽到地區既唔同既意見，咁但係呢亦都要講返個個每一個情況，有咩特殊既情況，會令到我地唔能夠做到呢一樣野呢，咁要同大家分享呢方面既資訊既。

原帖由 kei_hk 於 2013-3-27 14:24 發表
前文我都講了﹐車門係唔係真係要2邊開(中間2條路軌的列車)?
如果唔係開2邊車門﹐便失去意義 or 廢了中間原有的月台。

寫InfoSite Target係General Public，講歷史個部分係簡略左部分technical terms同埋部分details（唔係專家就無必要對外都用專有名詞，去晒自己幾Professional，況且小弟都唔係專家）

1975年'Development of the initial system of the Hong Kong Mass Transit Railway from the further studies proposals'曾經咁樣提過，去講無論係咪Peak Hour都唔會開曬所有月台，就算Peak Hour都應該只會有觀塘線其中一邊有可能開兩邊車門，大家試下咬文嚼字去理解下，睇下我有無理解錯：

6.5.4 In the morning peak East Kowloon down trains alternate between tracks 3 and 5. The major interchange between these and the down Kwun Tong down trains takes place across both platforms 3 and 4. Passengers alighting from Kwun Tong down trains can do so either side of the train (although they will be encouraged to do so on one side as the doors will open first, the boarding passengers having been directed to the platform on the other side). Platform 2 is not in use during the morning peak as all boarding and alighting of both East Kowloon up and Kwun Tong Branch up trains, as well as interchange between them, take place on platform 1.

6.5.5 During the evening peak track 3 is used in the up direction so that East Kowloon up trains alternate between tracks 3 and 1. Interchange traffic between East Kowloon and Kwun Tong Branch up trains takes place across platforms 1 and 2. Platform 3 is not in used.

6.5.6 It is not necessary for either of platforms 2 and 3 to be used during the off peak period. Track 3 is also not required for passenger service at off peak times and it would only be used for taking trains in and out service on the East Kowloon Line from the Depot.

原帖由 053h4 於 2013-3-27 03:10 PM 發表
沙中線無謂爭議, 都拖左好幾年, 鑽石山站用多一年時間咁大把, 算得咩啊

沙中線港鐵認為2018打後先夠客做, 咪左拖右拖LOR
拎D時間去拖, 就起個站就話用多一年太長, 講到尾咪又係把口係人到

另外, 有時有D野, 無話做到, 做唔到
想做, 就諸多困難都可以克服, 而唔想做, 就大把技術困難話有幾咁艱難
利東站站夠難啦, 咪又起得到

有時都要看是否值得去做﹐風險評估﹐所需的成本﹐係唔係真的收到預期效果﹐去決定做與不做的。

原帖由 053h4 於 2013-3-27 15:47 發表


好似東鐵過海九卡咁, 過海段夠載啊
同千方百計等人相信運力不變
(都唔講現實係咪真係做到咁密同時又唔會引起塞車問題)

但大圍(又或九龍塘)以北咪又係迫到死

根本值唔值得做, 風險評估, 同所謂預期效果都係港鐵,  ...

我就唔知點解話港島冇位起12卡月台，暫時只有兩個站，
會展站以東有灣仔運動場一大塊草皮，金鐘站條隧道鑽到山頂住宅區對落，
但加多三卡月台位置佢話唔得囉。
大阪地下鐵御堂筋線在營業中將月台由8卡加到10卡長度又係外國的月亮。

鑽石山我就唔敢亂講喇，我自己之前都講過直流轉交流，未必夠位爬坡，
就算佢肯起月台，新線進出月台都會好似過山車咁大坡度，
或者當年做東九龍線研究時，只係用直流窄隧道先可以整到。
地鐵當初提出跨月台張圖的時候，可能未有認真複查數據呢，我記憶中那時好似探土都未做。

我自己住上面就冇乜所謂，但亦要諗返，當真係做到跨月台，
又有冇咁多人要轉車、跨月台轉乘的方便可以吸引到幾多額外乘客？
我指的是要考慮巴士線的方便快捷程度，692一支竹仔十年都未殺到，
原有的成綑九巴「80後」同觀塘中九線你拗得斷幾多條？
如果唔會帶來太多新增客源，佢亦都冇誘因去做，始終佢而家係借隻手幫人起架咋。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-3-27 21:58 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2013-3-27 15:47 發表


好似東鐵過海九卡咁, 過海段夠載啊
同千方百計等人相信運力不變
(都唔講現實係咪真係做到咁密同時又唔會引起塞車問題)

但大圍(又或九龍塘)以北咪又係迫到死

根本值唔值得做, 風險評估, 同所謂預期效果都係港鐵,  ...

另一方面, 政府規劃有問題
明知宜家東鐵都差唔多飽和

但又發展東北, 大埔填海, 沙田污水處理廠等等, 又唔諗下起新線分流
未來請定推手推人上東鐵都得了

原帖由 aaron 於 2013-3-27 14:48 發表

至於話（鑽石山站）可唔可以好似荔景咁（改建）呢？咁我諗呢可能呢啊黃生（發問者）你頭先所講個個荔景個情況呢，就係呢個鑽石山就唔可以咁用既。因為呢，我就係當年呢做荔景個個工程師（哈哈哈），所以可以講你知係唔得既！因為荔景個度岩岩適逢其會，係可以有一個，個個位置可以做到既姐。咁我地依個觀塘線呢個位置呢，係無個個位...即係無個個條件去做到依樣野。所以我地係唔可以話將佢改左去，即係做一條新線出黎，改左落上面或者改落下面，係呢個位置係做唔到既，因為我地依家個條觀塘線呢個個位置呢，係無一個位置可以俾我地分度出黎。但係荔景個度岩岩佢係有一個位可以分到出黎，咁岩個個位。咁呢個亦都係正正話，鐵路設計唔係好似一般係圖紙咁睇見咁有條線就可以做到既，我地考慮到好多因素，個地理因素啦，地質因素啦，所以呢個...大家有機會可以繼續分享呢個知識，因為呢我地黎講呢好希望聽到地區既唔同既意見，咁但係呢亦都要講返個個每一個情況，有咩特殊既情況，會令到我地唔能夠做到呢一樣野呢，咁要同大家分享呢方面既資訊既。

見到個工程師 咁講..我有D好奇...荔景站因為有則線..先可以響正線順行擴建啦...
我好奇想知..點解果時觀塘線 拉去北角果時...響鰂魚涌越位隧道開工起新隧道..都唔會影響到車務運作...其實果時係點一路起一路行車?
同樣情況..藍田去油塘果段道岔同埋東隧去油塘道岔都係一路行車一路起..真係想知果時係用咩技術...印象中 好似只係試過有一晚係因為就番工程 觀塘線提早響11點改為油麻地<>觀塘... 另外再安排左一列列車穿梭觀塘至藍田..

原帖由 ATS48 於 2013-3-28 00:10 發表

見到個工程師 咁講..我有D好奇...荔景站因為有則線..先可以響正線順行擴建啦...
我好奇想知..點解果時觀塘線 拉去北角果時...響鰂魚涌越位隧道開工起新隧道..都唔會影響到車務運作...其實果時係點一路起一路行車? ...

同樣地，沙中線兩鐵合併方案的鑽石山站，同樣需要把觀塘線改道（上圖），為甚麼合併方案可以，而「仿荔景」方案就不行呢？
如果說合併方案可以利用修正早期系統時期預留的接口來為觀塘線改道，為甚麼「仿荔景」方案又不能用預留位擴建？