地鐵觀塘線係油麻地站延長去黃埔站之後,

原帖由 chan6723 於 2006-4-14 19:00 發表


油麻地以南冇，旺角同油麻地之間都冇，太子同旺角中間就有…

如果要更改月台編排，恐怕會影響地鐵荃灣線的運作…正如點
解唔整渡線連接將軍澳線同港島線一樣。

咁加條渡線既難度都幾高喎，
又要唔阻住荃灣線運作…

既然係咁，
不同層轉乘問題都唔係好大姐…

原帖由 KZ2356 於 2006-4-14 21:13 發表


咁當年荔景站與美孚站之間的隧道，近荔景站那邊的改線工程大唔大劑呢﹖

人地有側線可供調用，邊同呀？

其實我有一個新想法, 就係觀塘線返回修正早期係統,
其實以前地鐵將彌敦道過海給了荃灣線係一個錯誤,
自從東涌線通車後, 荃灣至荔景,甚至美孚的人都會用東涌線過海, 對荃灣線的人非常方便, 想快可轉東涌線, 想方便可直接乘車, 荃灣線直接過海就等如少數人,
反而觀塘線一直在九龍塘要接收東鐵的乘客, 而又要在旺角轉車, 非常不便.

不計技術是否可行, 以兩鐵合併網絡來計, 我認為荃灣線應反回油麻地及Ext.到黃埔, 及將來過海到炮台山,
而觀塘線就過海到中環,

咁樣, 黃埔及沙中線的乘客就可在何文田轉荃灣線到旺角新界西,
如果係觀塘線Ext.到黃埔, 在何文田轉車的沙中線乘客除到旺角區方便外, 就必到轉車到荃灣線, 必定唔會坐去調景嶺(因為有鑽石山轉車站)

原帖由 waichiu 於 2006-4-14 22:53 發表
其實我有一個新想法, 就係觀塘線返回修正早期係統,
其實以前地鐵將彌敦道過海給了荃灣線係一個錯誤,
自從東涌線通車後, 荃灣至荔景,甚至美孚的人都會用東涌線過海, 對荃灣線的人非常方便, 想快可轉東涌線, 想方便可直接乘車, 荃灣線直接過海就等如少數人,
反而觀塘線一直在九龍塘要接收東鐵的乘客, 而又要在旺角轉車, 非常不便.

不計技術是否可行, 以兩鐵合併網絡來計, 我認為荃灣線應反回油麻地及Ext.到黃埔, 及將來過海到炮台山,
而觀塘線就過海到中環,

咁樣, 黃埔及沙中線的乘客就可在何文田轉荃灣線到旺角新界西,
如果係觀塘線Ext.到黃埔, 在何文田轉車的沙中線乘客除到旺角區方便外, 就必到轉車到荃灣線, 必定唔會坐去調景嶺(因為有鑽石山轉車站)  

不是的，觀塘線（鑽石山至藍田）乘客早在九十年代時習慣使用東隧過海，根本再沒有必要途經彌敦道。儘管方案落實，實際受惠的是觀塘線前往油尖旺區的乘客，損失卻是荃灣線深水埗區過海的乘客。

當年預計的的確有誤，有誤的是東九龍線的落實日期。因為這個失誤，卻換來將軍澳線及觀塘區迅速過海，聯繫了港島東及九龍東，何樂而不為？相反，觀塘線使用彌敦道過海，賓際上只有鑽石山及彩虹站乘客才考慮使用彌敦道過海前往中上環、金鐘。但銅鑼灣呢？早已使用東隧過海。換來兩個車站（鑽石山及彩虹站）的便利，卻導致荔枝角及深水埗站乘客未能直接過海，未免不太符合需求定律呢？

1967-70 年地鐵設計初期，早已研究將荃灣線經啟德返尖沙咀過海，一方面成本過高，二來過海不直接，故才出現東九龍線。這明顯認定荃灣線乘客過海的必要性，而觀塘線乘客長遠而言將有另一條過海鐵路（東九龍線）供乘客選擇，觀塘至中環行車時間由原來的三十分鐘減至約二十五分鐘（東隧過海同樣符合）。

現在，1998 年東涌線落成，現時東涌線班次疏，只有部份荃灣線乘客才使用東涌線過海，反而這一點足以證明東涌線分流作用存有不足，加上再沒有東涌線時間表，當一班東涌線列車走後，惟有使用荃灣線過海。

另外，九廣東鐵開始倚賴尖東站轉車，前往尖沙咀及佐敦的，大可使用尖東站轉車，持有東鐵月票乘客又使用尖東站過海，實際上只有單程乘客才使用九龍塘站轉車過海。未來東鐵亦可直接過海，觀塘線未來暫無必要過海。

未來，東涌線可望延伸至港島東，成為北港島線，相信荃灣線沒有必要經黃埔及第五條過海鐵路延伸過海。如果兩者作出選擇，荃灣線必定保留現況為先，基於第五條過海鐵路相信不會在 2016 年前完成。

原帖由 hanvas 於 2006-4-14 17:43 發表
相信黃埔延線都唔會明挖隨填架啦, 即係應該唔駛封晒成條彌敦道卦.

油麻地側線的盡頭位於加士居道及彌敦道交界，並向左傾近加士居道一邊，
所以興建新線對彌敦道的影響應不會太多。

原帖由 dennis28a 於 2006-4-15 00:54 發表
另外，九廣東鐵開始倚賴尖東站轉車，前往尖沙咀及佐敦的，大可使用尖東站轉車，持有東鐵月票乘客又使用尖東站過海，實際上只有單程乘客才使用九龍塘站轉車過海。未來東鐵亦可直接過海，觀塘線未來暫無必要過海。

不過九龍南線通車後,
東鐵冇左尖東站,
客量會輕微下跌,
馬鐵客量甚至可能插水式下跌,
直至沙中線通車

呢段真空期點解冇乜人關注過?

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-15 10:54 發表



不過九龍南線通車後,
東鐵冇左尖東站,
客量會輕微下跌,
馬鐵客量甚至可能插水式下跌,
直至沙中線通車

呢段真空期點解冇乜人關注過?

不會的，在九鐵的立場，儘管九龍南線通車，東鐵乘客還仍在紅磡站轉車，實際上客量會否改變？
關鍵在於乘客習慣上，一切月票、宣傳，正相同於地鐵鰂魚涌站。

觀塘站經過十三年港島線轉車洗禮，不論將軍澳線通車，根本並無客量下跌，亦無回流至荃灣線。
因為港島線轉車無論在行車時間及習慣上均比荃灣線轉車方便，容易控制。

九鐵手法根本同出一致，九龍塘站轉車無疑地轉車時間較短，可是行車時間上必定為尖東站取勝，看來九鐵如意算盤有否破壞，要視乎兩鐵合併後會否「回流」。

* PS：九龍塘站不會在兩鐵合併後即時拆除閘機，理論上用採用「限時轉乘」解決問題。

原帖由 dennis28a 於 2006-4-15 14:36 發表
不會的，在九鐵的立場，儘管九龍南線通車，東鐵乘客還仍在紅磡站轉車，實際上客量會否改變？
關鍵在於乘客習慣上，一切月票、宣傳，正相同於地鐵鰂魚涌站。

觀塘站經過十三年港島線轉車洗禮，不論將軍澳線通車，根本並無客量下跌，亦無回流至荃灣線。
因為港島線轉車無論在行車時間及習慣上均比荃灣線轉車方便，容易控制。

九鐵手法根本同出一致，九龍塘站轉車無疑地轉車時間較短，可是行車時間上必定為尖東站取勝，看來九鐵如意算盤有否破壞，要視乎兩鐵合併後會否「回流」。

* PS：九龍塘站不會在兩鐵合併後即時拆除閘機，理論上用採用「限時轉乘」解決問題。

1.北角轉車站可以算係對觀塘線轉多次車的補償,
比以前鰂魚涌要行3分鐘顯得更方便,
即使如此客量亦有輕微下跌

2.尖東站要行5分鐘,九龍塘只需行2分鐘,
轉車次數又一樣,
d客會點揀

3.現時用尖東站過海只比九龍塘快3分鐘,
如果中途再轉非繁忙時間就分分鐘仲慢過九龍塘轉

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-15 17:33 發表

1.北角轉車站可以算係對觀塘線轉多次車的補償,
比以前鰂魚涌要行3分鐘顯得更方便,
即使如此客量亦有輕微下跌

2.尖東站要行5分鐘,九龍塘只需行2分鐘,
轉車次數又一樣,
d客會點揀

3.現時用尖東站過海只比九龍塘快3分鐘,
如果中途再轉非繁忙時間就分分鐘仲慢過九龍塘轉

首先，當時客量下跌主因是「沙士」同故障影響，實際上按比例根本係不跌反升，
重點係根本無人回流去荃灣線，仲係轉多程車，時間快得四分鐘。
原因係旺角站轉車慢，又停得站多，乘客唔會單係睇轉車次數，而係車費同時間。

同樣地，九龍塘站同旺角站，轉車慢，停站多，實際上東鐵快左止唔止 3 分鐘？
（上次繁忙時間，人地係石硤尾坐緊觀塘線，我係九龍塘，趕時間去尖沙咀，我坐東鐵去尖東，我到尖沙咀站，人地都係出緊閘）

重點係太子、旺角、佐敦站慢慢停，就算紅磡轉西鐵，時間都有一定優勢，只要合併後票價一樣，比人揀，我寧願要快，都好過一早係旺角站企（反正都係無得坐）。