青沙，係咪大家想象中咁吸引？

原帖由 KG1428 於 2015-3-4 21:40 發表
如果根據68X拆線經驗
87D最有可能拆線

87D行獅隧，改以大角咀做總站
87X行青沙，經旺角以南地區，以紅鐵做總站

其實87D只靠旺角未必做得住，唔同68X仲有得用深水埗做客倉。

原帖由 tunghang 於 2015-3-4 21:51 發表
其實87D只靠旺角未必做得住，唔同68X仲有得用深水埗做客倉。

87D仲有太子班客

原帖由 stevechau 於 2015-3-4 16:42 發表

我只係比較知286X既情況, 所以剩係講呢條算...
其實就算星期六日呢D鴨記/黃金比較多人既日子, 286X係多左既呢兩個站都唔算係好多人上車~ 20個內總會有LOR~
而其實之前86B係青山道尾站, 呢D日子又總有10零個人排下隊 ...

只可以講, 我絕對唔會係平日放工時間搭任何一架(280X,287X)去青沙轉286X，因為有機會係連車都上唔到，企係青沙多15分鐘然後好彩有得企車門口。

晨早返工時間上唔到車整個區議員嘈下就加班特車，下午放工時間又係上唔到車但就無表示。所以話，青沙做唔起真係唔怪得人。

原帖由 siuball1210 於 2015-3-4 14:59 發表


要講返90年代. 當年87一無左碼頭轉車功能已經少左好多人. 係90年代初期已經被九巴列為蝕錢線十大. 所以咪俾87a (無埋, 轉左287x) 同88k 轉乘攪掂左.

而81, 根據我之前搭過. 未上馬騮山已經全車坐滿. 只不過金巴宜家好多時政策混亂. 一時會增加特快線. cut 晒流水線.一時變左個203c d 怪物路線出來. 而且81我之前講過有不少老人家搭. 可能太多2蚊既關係. [做極都係蝕] 所以先諗減班呢招.

$2客對巴士公司財務影響並不太大，政府會將差價畀返巴士公司，參考[此文]第三段。
假設一條收費$10的路線，原有優惠半價即係$5，有一個full pay乘客嫌貴走佬，但吸引到五個$2客，
乘客總共付出$10不變，但政府補差價之後巴士公司係會收到$5x5=$25，除笨有精。
如果架車本身有剩餘運量（在一日中大部分時間這是常態），這幾個人不構成大問題。

某程度上這可能令巴士公司更加無誘因郁老人線。

[ 本帖最後由 DIH 於 2015-3-5 11:14 編輯 ]

總站擺梭椏道街邊咪得囉，去程經染布房街窩打老道就去到，又可以做返怡安閣同中電一帶既72X粉絲…

原帖由 k58 於 2015-3-4 18:04 發表


無視左九龍塘既燈位同獅隧既威力?

青沙後首站係旺角?得,上繁咪拆幾班行西廊去旺角

我就建議回程係旺角站(近女人街)上客。係埔中開車時比埋旺角站開既時間,到時間就開,過鐘就Call站長/上東站處理,太多時間剩就上 ...

注意: 依個回覆係字海,冇興趣探討青沙既可以飛左佢。
版主開依個題目令我即刻開個ac黎討論，事源是咁的…我本身唔留意巴士路線重組既人，但係事關上年份沙田區RDP實在太爛，所以開始留意關於依方面既野。所以我就o係上年7月份send左份《如何善用青沙轉乘站？》俾九巴，結果九巴回覆只係備悉有關意見就算數，份野就o係到分享俾大家睇，睇之前請大家個腦要返番去舊年未出修訂版RDP之前個時段，因為有D建議o係依家已經過時。

《如何善用青沙轉乘站？》
運輸署和九巴推行以「區域性模式」重組沙田區的巴士路線原意是好的，但在設計青沙線上，或許是行政命令想仿傚城隧轉乘站成功的因素為青沙而青沙，跟本是莫視居民真正所需，縮班殺線，借特快之名大幅加價。叫區議員及居民怎能接受？
現時只有286X是全日服務的青沙線，其餘使用青沙公路的巴士就只有早上的特別過海路線和星期一至六早上及傍晚才提供服務的249X。本人亦認為需要善用青沙轉乘站來開拓客源，但此轉乘站會如城隧轉乘站那麼成功嗎？首先就要明白城隧轉乘站為什麼這樣成功。
一‧港鐵沒有鐵路穿越城門隧道，以致沙田區往荃灣、葵青區乘站港鐵車程甚遠，要近十個甚至十多個站才能到達，並且至少需要轉兩條港鐵線。這是促使沙田區居民大多數都選擇比鐵路快捷的巴士經城隧往荃灣、葵青區。
二‧道路上，自1990年城隧通車後，沙田區的駕駛者必然選擇城隧往荃灣、葵青區，而絕少會選擇大埔道或獅隧，因為車程冗長及耗油量不化算。所以巴士行走路線的編制必然也如此。
三‧當時編制巴士路線上，能夠做到沙田、荃灣及葵青區每個小區都有一條巴士線到達城隧轉乘站，亦都促使了頻密的巴士班次，在繁忙時段5-8分鐘便有一輛巴士出發。到後期新界北區、馬鞍山居民需求及天水圍新市鎮落成，還增加278X、40X和269D往來等地，而這些線路的車程亦都比乘搭港鐵快得多。
獅隧歷史悠久，在九龍的出口十分方便，可接駁七號幹線往葵涌或觀塘方向，亦可沿一號幹線往九龍中等地，所以很多巴士取道獅隧往九龍的路線並不迂迴。而沙田區居住樓宇分散，導致沙田區往九龍區的巴士路線大部分在沙田區內行走的路線不同，但出獅隧後卻大致相同，如85、86系列的路線。理論上，是可以在獅隧的沙田出入口作一個轉乘站，但可能鑑於地理問題，轉乘站空間不足，九巴和運輸處並沒有在此推行。
興建青沙公路的主要原因，是令新界東往九龍使用大老山隧道、獅隧及大埔道的車輛分流到此公路，然而為什麼當時卻沒想到大埔公路沙田段的負荷能力，特別是火炭路至蔚景園的路段，此路段經常擠塞。另外，青沙公路的興建是在原有的道路網絡上加建的，所以其出入口的擺放並沒有那麼便利，如由沙田出九龍後，沒有直接的出口連接七號幹線往觀塘。然而沙田居民乘搭港鐵到九龍西只是數個站，無疑選擇港鐵出九龍的乘客為數不少，因此在車程差不多的情況下，他們或多或少會在九龍塘站、將來的鑽石山站和何文田站轉線，在誘因不多下，乘客選擇使用青沙轉乘站往九龍西的吸引力和成效成疑。
在上次的交通及運輸委員會討論的文件(TT 25/2014)中，建議重組將部分路線改行青沙公路，我認為概念是正確的，但細節卻一塌糊塗，簡直是為青沙而青沙。首先要說說86、86A、86C、87A、87B這五條線，他們行走的路線有一部分互相重疊，如86A和87A的沙田段及這五條線的白田至石硤尾段。值得一提的是，這五條線行走的南昌街交通燈組繁多，由哥和老街至大埔道一段的南昌街便有八組交通燈，令車程增多了不少，或許令他們不太受乘客歡迎。所以我認同需要重組這幾條線，減少行走重疊的路段，善用巴士資源。
在文件中，為何同樣往九龍西，總站亦在尖沙咀一帶的270A、271、87D、81C和281A不被納入青沙線？除了他們頗受乘客歡迎，有一定的客源外，最大的原因是，他們行獅隧經窩打老道往旺角的行車路線較直接，而行青沙公路出旺角則較迂迴及會增加行車里數。另外，如果他們一旦駛經青沙公路，將會影響到窩打老道、廣華醫院一帶的乘客。所以在維持多條經獅隧出九龍西的路線下，行青沙公路的巴士線途經的車站或總站只能局限於長沙灣、旺角西等地，避免和他們互相重疉，令服務的區域不能如城隧般那麼廣，預料將來青沙轉乘站的使用率一定不及城隧轉乘站。鑑於沙田部分地區已經有這幾條線一車直出油尖旺區，那就證明了這些地區跟本不需要青沙線在轉乘站轉車往油尖旺區。
        86
維持不變，按原本路線行走。因為小瀝源及第一城乘客根本不需要在青沙轉乘站轉車往油尖旺區，他們已有一車直出的281A或途經第一城的87D和81C；而市中心乘客也有81一車直出，而到尖沙咀的市中心乘客都習慣了用港鐵或已經有的轉乘優惠81K/88K > 81C，甚至將來開辦的280X吧！
這樣不作改動，可讓小瀝源、第一城及市中心前往白田、石硤尾一帶的乘客不用轉車；新田圍乘客也不必轉車才能到達長沙灣，雖然行車時間不變，但沒有乘客受到影響，反對聲音自然沒有。
在修訂方案中，86維持不變，本人表示歡迎！
        86C
馬鞍山乘客同樣不需要在青沙轉乘站轉車往油尖旺區，本身該區已有兩條經獅隧往油尖旺區的路線：87D和81C；加上地理因數，行走青沙公路只會增加行車里數和無謂地兜路，就如美林和顯徑出觀塘的80，行獅隧也不會行大老山隧道一樣。
另外，如將此線在第一城上客後，不經大圍區直接駛到青沙轉乘站，必然經過現時最繁忙的大埔公路沙田段火炭路至蔚景園路段，此路段在繁忙時段十分擠塞，非繁忙時段行車也很緩慢，所以整體車程也未必快了很多。除此之外，將有眾多馬鞍山區前往白田、石硤尾一帶的乘客需要轉車，對他們十分不便；也無視了富豪花園往長沙灣的巴士服務。
雖然如此，我認為86C經獅隧往長沙灣仍然需要提速，在修訂方案中，86C亦以最保守的方法提速，經曾大屋上獅子山隧道公路，本人亦認同此方案。
以下就要說說本人建議重組的三條全日青沙線，包括86A、87B和286X，如建議落實，這組方案必須一併通過，缺一不可。本人亦相信此方案能夠比原本只有三條全日青沙線(286X、287X、280X)的方案更具效益，並可令九巴搶回部分使用港鐵及小巴的乘客。
        86A
將86A改為286A水泉澳 – 深水埗的青沙線，取代原本計劃87A改為287X的青沙線。沙田行走的路線：多石街、博泉街、水泉坳街、沙角街、沙田圍路、大涌橋路、車公廟路，最後在新翠邨新明樓和增設的田心村站接載乘客後便上青沙公路，而出九龍後建議先駛經荔枝角後往深水埗，並將總站設在深水埗欽州街，這樣除了可讓乘客更快到達荔枝角外，在回程時更與286X同路，方便乘客在同一個站見車即上到青沙轉乘站轉乘其他巴士路線。
建議的好處
-        沙田圍和大圍的乘客可更快到達長沙灣
-        不用行走交通燈組繁多的南昌街
受影響之乘客
-        沙田圍巴士總站的乘客可步行到田園閣站上車
-        來往白田及石硤尾一帶的乘客可乘搭87A
        87A
維持不變，按原本路線行走。這不會影響原有乘客的乘車習慣，更可與286A線分工，87A仍然能夠服務白田及石硤尾一帶的乘客。雖然行車時間不變，但沒有乘客受到影響。
        87B
將87B改成287X新田圍 – 佐敦(循環線)的青沙線，沙田行走的路線與87B相若，在隆亨邨接載乘客後，便經紅梅谷路、車公廟路上青沙公路。避免重覆車站的出現，建議不設田心村站。而九龍行走的路線可大致跟回原方案的287X並更改轉折點在維港灣。在駛回沙田後，加停新月樓對出的新翠邨站，之後可按回87B行走的路線返回新田圍邨。
建議的好處
-        青沙線能夠覆蓋到新田圍
-        新田圍、大圍、顯徑的乘客可更快到達旺角，更可伸延到達油麻地及佐敦
-        居住在顯徑街附近的居民也享有青沙線
-        不用行走交通燈組繁多的南昌街
受影響之乘客
-        新田圍往白田、石硤尾或深水埗可乘搭86
-        新田圍往太子可乘搭281M轉乘87A (增設補差價的轉乘優惠)
-        新翠往白田、石硤尾、深水埗、太子、旺角或大角咀可乘搭87A
-        顯徑隆亨往白田石硤尾可乘搭281M轉乘87A (增設補差價的轉乘優惠)
-        田心村站的乘客可步行往新翠邨新明樓、雲叠花園或隆亨邨站乘搭287X
-        田心村站的乘客還可選擇乘搭286A到青沙轉乘站轉乘287X
        286X
為避免每個小區有兩條青沙線重疊下，建議將此線改成美田 - 深水埗 (循環線)，沙田的走線按照方案中的246X，而九龍的走線跟隨現時的286X。在駛回沙田後，可跟隨方案中的246X，先經大圍站才往四美區，這樣的安排可吸納一班原本乘坐小巴來往大圍站轉乘港鐵往九龍西的客源，令四美區的居民有多一個選擇回家或使用青沙轉乘站往九龍西，下班後亦不用大排長龍等待只有十六座位的小巴。另外，長沙灣始終是上班工業區，在顯徑和隆亨失去286X一車直出的情況下，建議在星期一至五早上繁忙時間保留顯徑的服務，並取名286P不經美田及美林巴士總站(即現時286X在早上的特別班次)，及不作循環線，總站設在長沙灣。
建議的好處
-        除了美田美林外，青沙線也能覆蓋到美松美城區
-        四美區乘客亦較易得到坐位前往西九龍
-        四美區乘客能一車到達深水埗，不像文件中要在青沙轉乘站轉車
-        顯徑隆亨可乘搭287X，不經美田美林更快到達青沙轉乘站
受影響之乘客
-        顯徑隆亨來往長沙灣深水埗可乘搭287X轉乘286X或286A
-        新翠來往長沙灣深水埗可乘搭286A
-        顯徑隆亨新翠來往美田美林可乘搭80
現在該說說用車數量問題了，在文件中287X、286X和246X的用車是在87A(10輛)及現在的286X(8輛)得回來(總共18輛)，這可能導致重組後不能做到班次頻密的原因；而如果跟著上述這樣重組的話，便不會出現用車不足的問題，287X、286A和286X的用車是在87B(10輛)、86A(6輛)和現在的286X(8輛)得回來(總共24輛)，所以我信相重組後，班次必定比文件中的方案頻密，不用乘客在轉乘站苦等。
        280X
在修訂方案中，280X更改了行車路線，方便彌敦道兩旁的乘客，本人十分贊同，亦支持280X開辦。
仔細看看，按照上述的編排重組，合共四線全日青沙線，才能有效做到在沙田區(除了小瀝源、馬鞍山等區域)每小區一青沙的分工：286X四美、大圍；287X新田圍、秦石、新翠、顯徑、隆亨；286A水泉澳、沙田圍、秦石、新翠；280X火炭、禾輋、瀝源、市中心。雖然秦石及新翠的區域重疊了，但在文件中沒有提及的新田圍也能納入青沙線中，不致被邊緣化。
為何將87B改成287X，及將同樣服務沙田圍至大圍一帶的86A改成286A，而87A卻維持不變？
為了補回原本建議的87A改287X行青沙，新的建議是將87B改成287X的青沙線。雖然沙田圍乘客失去原本建議的287X，但他們仍可乘286A到青沙轉乘站轉乘287X(原87B)往佐敦一帶，也可繼續乘搭87A到旺角大角咀一帶，影響甚少。另外，他們本身也有81C可到油麻地、佐敦，以至尖沙咀。而原方案的287X(原87A)行走的路線卻與81C的乙明邨至新翠邨路段相同，相信287X(原87A)主要服務對象是水泉澳邨居民，沙田圍至新翠邨的客源會被81C分薄了，所以在避免重覆路線和善用巴士資源之下，將87B途經的新田圍、隆亨及顯徑(並未有直接往油麻地和佐敦的路線)改成287X。
除此之外，文件中竟將最繁忙一小時內的乘客率達84%的86A改為以深水埗為九龍端的循環線，86C亦改到不能為86A的乘客作分流，加上81C又縮減班次，那麼當區要往九龍西，即是原本87A加上86A往長沙灣的乘客必然會乘搭287X(原87A)往佐敦或到轉乘站轉車。試想想，如果將來水泉澳全邨入伙後(預計人口達二萬九千多人)，估計在乙明邨或之後的車站上車的乘客還能得到坐位嗎？甚至會連車也上不到。
另外，現時86A非繁忙時段班次極度疏落，20-25分鐘才有一班車，就算等到上車後也要經過交通燈組繁多的南昌街，相信是導致非繁忙時段只有19%乘客率的原因，比著我是乘客，當然會在這時段乘搭沒有那麼擠迫的港鐵到深水埗、長沙灣了。所以286A可以集中沙田圍至新翠邨的乘客更快往轉乘站或深水埗、長沙灣，不像原本的287X(原87A)與81C分散了客源。所以我認為寧可將86A改成286A及87A維持不變的情況下，才可有效地分流當區往九龍西的乘客，避免了不必要的轉乘。
加上將來沙中線通車後，估計會吸引部分顯徑居民乘搭，只要他們乘坐到何文田站轉線，上落一層便能轉乘觀塘線(不像九龍塘站轉線要步行一段路)，再乘多一個站便到油麻地站，或不用轉線到達尖東站、柯士甸站等地。試問他們又會乘搭286X兜美田美林，再在轉乘站等待班次不頻密的287X或280X嗎？再者，還可吸納一班原本乘坐小巴來往大圍站轉乘港鐵往九龍西的客源，使用青沙轉乘站更快回家(不用兜美田美林)或往九龍西。雖然顯徑隆亨的乘客失去了一車直出深水埗、長沙灣，但其實他們到了轉乘站後仍有兩線選擇叫雙飛(286X、286A)，免卻了兜美田美林的時間，如果要往荔枝角更可轉乘先駛經荔枝角的286A，時間必定比現時的286X快，一舉兩得！

份野完,參考資料係從各巴士討論區及網站，再加自己既建議，歡迎各位再作討論及多多指教！

其實如果287x 同286x 唔做循環做定點會唔會好d?同埋當初有咁多選擇要揀87a 同86b來做白老鼠?!

當初原本咁 (建議)
81  禾輋-佐敦 (行大埔道, 唔好改)
81c / 281x 耀安 - 尖東 (呢條俾金巴陰乾想轉281x 唔成功, 始終乘客保鐵多過搭巴)
281a 廣源 - 尖沙咀/九龍站 (呢條係奇笆, 結果令金巴加速特快線其中一個原因)
87a 博康 - 大角咀
87b 新田圍 - 大角咀
87d 馬鞍山 - 紅磡 (呢條分拆真係唔錯, 先講做開新線由馬鞍山轉去火炭路經青沙直達尖沙咀, 原線縮到佐敦)
86 黃泥涌 - 美孚 (經獅隧到市中心再到小瀝源, 其實真係費時失事, 呢條最值得拆, 既然281a咁成功, 點解唔試下將佢變做特快, 到第一城轉火炭路去行青沙, 之後隧道後第一個站在荔枝角, 並在南昌站做總站?)
86a 沙田圍 - 長沙灣 (一條大直路可以行青沙....又唔行既?)
86b 顯徑 - 美孚
86c 馬鞍山 - 長沙灣 (不變)

287x 現時係擴大了路線範圍. 不過本人覺得如果將佢縮短並只做旺角, 大角咀 (即現時701線) 有無得做? 佢
現時非繁同夜晚仲有條81c 行大涌橋路, 佐敦油麻地既朋友會搭行獅隧81c 定287x? 點解81c 不能陰乾?

而且佐敦道同旺角道塞車情況差唔多. 往佐敦真的咁大需求?

再講286x 係大圍兜得太多. 如果我係顯徑客,淨係見到要行美林美田我已經唔想搭

如果金巴唔想蝕. 咪將286x 287x 86a 87b 4條再重組變兩條,
一條行701 a21走線, 經大角咀, 旺角, 但總站縮到大圍
一條總站在石x 尾, 到荔枝角上青沙, 但總站縮到大圍
想去顯徑,美林,沙田圍,新田圍,車公廟,秦石,沙角,乙明,博康就要再轉車.

原帖由 cch0074 於 2015-3-4 20:14 發表

講到286X既情況，先一排放工時間我見過286X係元州街企滿人...
不過係咪有突發原因無左一班車，搞到兩班車既人迫埋一班，我就唔知啦
呢排又好似無咁多人

用返舊線既coverage黎比較，286X多數情況下都比86B慢 (長沙灣返 ...

沙市例子係因為早年有唔少人話286X去到大圍轉28(X)會快D...
但計過數應該係唔會發生既事...除非兩次上車都唔使等車~


UM...咁我都見過286X企人既...但觀乎咁耐以黎望到286X既客量...
只係比之前既86B好少少咋~

好多野都改左
閣下既建議都要慢慢改下啦