城隧轉車站啟用21周年

其實講開268B/269B的建議，都係等屯公轉車站起好後先改
268B改行屯門公路，經埋屯門東北。避免與260X重叠

不過改也好，不改也好，結果都係一個....「差」

其實我比較在意荔景同青衣
對於比較多客既 荃灣葵涌沙田大圍嚟講，荔景美孚青衣未必需要咁密既線

46X 車海其實對荔景嚟講係太多，去到美孚作用都唔大
45X 留番喺度，老九可以唔洗落咁多車俾 46X，同樣可以送大圍客上城隧
另外 45X 既存在可以送 48X 番象鼻山路
整密條短既 48X 點都好過整密條長既 49X

當然，唔諗其他情況，淨係睇而家客量既，最少 45X 可以做兩味

[ 本帖最後由 HF3204@243M 於 2012-5-27 21:14 編輯 ]

原帖由 HF3204@243M 於 2012-5-27 20:54 發表
其實我比較在意荔景同青衣對於比較多客既 荃灣葵涌沙田大圍嚟講，荔景美孚青衣未必需要咁密既線

46X 車海其實對荔景嚟講係太多，去到美孚作用都唔大
45X 留番喺度，老九可以唔洗落咁多車俾 46X，同樣可以送大圍客上城隧
另 ...

荔景山唔駛
但葵芳一直打上需求都好大

開45X既原因若果係為左轉車站少D人
咁其實又冇需要
由頭到尾既問題係46X既班次實在太唔穩定
若果係為左同481B對打既
咁寧願全日做荃灣
當然,成件事既前題係會變左要拉青沙落水

原帖由 Snoopy@FB8617 於 27/5/2012 21:17 發表

由頭到尾既問題係46X既班次實在太唔穩定

一條喺顯徑同荔景都行最多燈位嘅路嘅線，
仲有葵芳站同葵俊苑* 兩個最阻時間同混亂嘅分站，
唔甩先奇...

*:  唔止葵俊苑，由荃景圍天橋到葵芳邨沿途各站
(尤其是南行) 都有同樣問題。
甚至可以話，欖隧線規劃不當 (太民粹)，結果拖死埋城隧線

城隧轉車站最成功地方係巴士公司有分析肯去做,就算當年嘈到拆天,係殺45X
就殺,無計傾

轉車站最大功能係整合,每一區各有自己一條線,上到轉車站,乘客再分配,大圍
客無直車去荃灣,但一上轉車站,有多線選擇,班次密,大埔上水只需集中開一條線
已經足夠,甚至去屯門元朗,只要經市中心就可以,無需再係沙田左兜右兜,加快回
車速度

大欖隧道唔成功一來個轉車站係開放式,唔似城隧密封式,當年轉車要逐個收飛派飛,
浪費時間資源,二來轉車站無發揮真正功能:資源重整,如果天水圍一區只有一線,而元朗
都只係得一條線,咁轉車站功能就會有用,但而家d人情況要一上車就要直達,情願條線
左兜右兜,都唔想無直車,結果天水圍幾乎條條線唔入嘉湖係唔得,咁轉車站功能盡失

當然遲d屯門公路轉車站開,九巴以至班議員有無勇氣,好似當年沙田咁,大刀闊斧,一區
只有一線,唔太兜路直上公路

原帖由 238X 於 2012-5-27 23:48 發表


一條喺顯徑同荔景都行最多燈位嘅路嘅線，
仲有葵芳站同葵俊苑* 兩個最阻時間同混亂嘅分站，
唔甩先奇...

*:  唔止葵俊苑，由荃景圍天橋到葵芳邨沿途各站
(尤其是南行) 都有同樣問題。
甚至可以話，欖隧線規劃不當 (太民粹 ...

欖隧線拖死城隧線又唔係好明


反而我就覺得屯門線拖死城隧線
之前263發唔起圍都算
但現時象鼻山路開左都唔執正條263
繼續成批客塞落荃灣再轉M線

講真，講速度同班次，45X肯定唔夠481B鬥

只不過我覺得可以將重開45X變成一個用來重組46X既契機，
現時46X同佢既分支根本就出現分工不均(尤其46P)，
若果用呢2條分支既資源去開45X，一條負責四美，另一條負責顯田一帶，
我諗點都好過宜家3條齊齊去葵涌+46P過四美後冇人搭既現象

其實城隧同欖隧好難直接比較
大西北呢邊仲有條西鐵競爭，要轉車嘅話吸引力已經下降
但荃葵沙就唔同，大部分都獨巿
咁當然欖隧網絡的確有改善嘅空間

原帖由 orange 於 2012-5-28 01:17 發表
城隧轉車站最成功地方係巴士公司有分析肯去做,就算當年嘈到拆天,係殺45X
就殺,無計傾

轉車站最大功能係整合,每一區各有自己一條線,上到轉車站,乘客再分配,大圍
客無直車去荃灣,但一上轉車站,有多線選擇,班次密,大埔 ...

其實城隧某程度上亦係成功在路線組合基本上
令轉車站前後既路線長度相若
變相容許巴士公司有條件做到你所講既"整合"

如果大欖要做到咁，理論上所有長途線應該全部係元朗東做總站就算
其餘各區都要用 M 線駁 D 客上轉車站轉車，咁樣所有路線都應該有頻密班次令乘客願意轉車
但現今社會容唔容許咁做？