我只可以話，你無見識過繁忙時間2A的盛況……
未入牛頭角總站已經要企，埋完牛頭角總站幾乎肯定頂閘走人（28都係），
淘大上到車都只係因為果個站一定有人落。
而淘大本身離地鐵站更近，又有紅小同13D執雞，情況已經好唔同。
想彩福客搭條線，唔一定要有2A咁密，只要收費平過地鐵
兼且等車加埋車程快過行萬里長城落九龍灣（唔好唔記得繁忙時間九龍灣未必上到車）
咁就一定會吸到大部份人支持。
所以我先一路強調條線係要直出而唔係兜彩虹道或者啟業。
24唔好做係因為內外俾人夾攻，但係彩福係獨巿生意。
啟業麗晶的地理環境根本同三彩好唔同，
搵位處平地兼且唔係獨巿的24，同埋三彩去比，根本無意思。 |
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當佢最差時段20分鐘一班，三架車搞掂，蝕極有限。
而且睇返樂華同四順人口數據比較，我唔認為彩福旺角會差到20分一班都載空氣。
事實上，雙彩加彩福都有近三萬人，根本同樂華差唔多。
樂華支持到9-13分一班2A，我用單層做15分一班起家，可能已經係有少少低估需求。
當山下條24有其他大量交通工具競爭，咁既班次一單仲執到八個十個啟業客，
彩福旺角線又有冇可能載空氣？
四彩行約10分鐘就有車搭，個別座數如彩義、彩仁行去新清只需約5分鐘
你實在無必要以「15分鐘」以偏概全
如果樂華有無障礙通道設施落山，我唔反對你既講法
雖然四彩與樂華同樣係山上，但地理位置好明顯有分別
附近既配套亦都好唔同
不能混為一談
正如上文所講，even彩德果幾座，都係行隧道天橋落九龍灣多過行條無乜人既彩興里出新清水。
碰著天氣惡劣，更加唔會有人行出彩雲。
三彩有無障礙通道落山，但係大部份都係斜路同電梯，
要講無障礙，我大可以話樂華可以推住架輪椅振華道上落山
仲有，樂華個別座數行落去牛頭角地鐵站並唔係太遠，
根本同三彩落地鐵站差唔多，有冇無障礙通道對於健全人士根本無分別，因為一樣要行好遠。
無障礙通道唔會滿足到山上的交通需求。
又話四彩交通唔好，又要搵等到唔知何年何日先會做野既九巴開線
你係急市民所急，還是另有所圖?
另外又忽然關心車流量問題，係咪同自己一貫既立場背道而馳?
紅小雖然係貴，但正正就係站位不受限制，更快更直接到達目的地，且班次一定密過巴士
比巴士已經更適合於四彩既站位問題及居民需要
根本放寬限制俾紅小自行決定加入與否，就已經證明該地點係咪有需求係咪令營辦商賺到錢
無需要你強迫巴士公司盡社會責任
何況紅小無固定路線、服務時間及班次限制，能因應地區情況自行調整，靈活而有彈性，更切合地區需要
紅小數量有限制
其次如果能夠令紅小轉為專線小巴(83A/M都係由紅轉綠)，能作出進一步規管更符合政府政策
急巿民所急唔代表有垃圾都要照食落肚。
一個鐘放多四架巴士落旺角，同埋一個鐘放多20架小巴入旺角，係咪又無分別？
而如果你認為一個鐘頭放多四架巴士落旺角係唔符合政府政策的話，
點解一個鐘塞多20架小巴入旺角，用效率較低的小巴取代效率較高的巴士
做一D本身應該用大巴做的非接駁服務，又係合乎政府政策呢？ |
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如果擔心條線唔夠客，不如來回行新清水、彩虹道，至少做埋新蒲崗、黃大仙，最多慢10分鐘，無理由要人去呢兩度轉車，或者專登開條新小巴線
同埋，又做到九龍城個站，俾人轉車去土瓜灣、深水埗同過海
真係要快既，個個行晒去搭地鐵啦 |
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不過講真，如果運吉真係想用小巴做彩褔-旺角
早就開左，唔駛一路等九巴同埋叫極唔郁
小巴依家都無以前咁好賺
運吉招標既新綠小線，多數都係一D社會責任既線
近年新招標既線，有D都做唔住
綠VAN往返三彩同地鐵站，密食當三翻，亦未必肯抽幾部行旺角線
紅VAN有比三彩更好賺既線，更加唔會係三彩發圍 |
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世界很簡單 人類很複雜
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如你所講24一單執到十個八個客，已經係小巴所能應付
巴士與小巴既效率實無可爭辯
四彩，現時交通服務供應已經足夠應付需求
開條班次疏既巴士線直入彩福都唔知吸到幾多客，根本無絕對優勢
因此放寬紅小限制，由市場主導已經係唔錯既選擇
如九巴3M/24/28A，自綠小37M/46/22M開辦，客量插水式下跌
對於居民，屬意邊種交通工具作為佢地出入既首要選擇已經不言而喻
你有必要腹背受敵，既與居民作對，又與巴士公司為敵嗎?
[ 本帖最後由 GL3789 於 2012-10-1 19:32 編輯 ] |
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紅小係應該慢慢被取締, 而唔係再放寬新市場, 由紅小市場做主導更加冇可能. |
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24同28A，我會認同係運吉既錯
如果無46/22M，24/28A未必會咁慘
當然，24唔單只死於46，仲有條天橋
近年已經比較少有新小巴線直接同巴士對撼
但就越黎越多倒返轉，巴士要幫小巴疏導乘客，或者巴士要代替某D小巴
例子好多我就唔再詳細講
有時居民未必真係屬意某類交通，有得揀都叫做有數據
但好似彩褔乜都無，一係行一係搭小巴落彩虹
如果只係純粹搵一條對外巴士線塞住彩褔班人把口
求其叫九巴搵3-4架車做旺角線招呼佢地都夠晒，之後可以大條道理關後門，close左個file
專心搞安達臣觀塘後花園
運吉係彩褔對外巴士hold左咁耐，一直都想九巴做
無非都係唔想歷史重演，湊大小巴，點知小巴食唔晒D客，最尾都要靠巴士幫拖
最尾付出既交通資源，唔係講緊3-4部九巴，係3-4部九巴加埋幾十部小巴
何況依家橫睇直睇，九龍區有無十幾部小巴去應酬彩褔<>旺角線都成問題 |
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我個point係，24咁既環境都有十個八個客，三彩入面無其他交通工具競爭，
又會唔會得十個八個客咁少？
同埋你好選擇性地twist我既point囉，
如果條線真係得十個八個客，但係用巴士做，當然無效率，用小巴做效率較高；
但係如果條線起碼有30個客，繁忙時間會爆，咁用小巴做又咪係效率較高呢？
不過香港就係太多大巴線用小巴做、小巴線用大巴做，本末倒置的例子，
而你亦似乎對呢d失敗經驗視若罔聞，想一錯再錯。
每個鐘塞多20架小巴對旺角車流的影響，你無答過我。
四彩，現時交通服務供應已經足夠應付需求
開條班次疏既巴士線直入彩福都唔知吸到幾多客，根本無絕對優勢
因此放寬紅小限制，由市場主導已經係唔錯既選擇
九龍灣站上繁可以等三班車先上到，呢個已經未計牛頭角下村入伙。
但係巴士無加過，地鐵亦差唔多去到加班極限，呢d叫唔叫做「足夠應付需求」？
三彩入面的交通工具應付唔到入面居民需要，令到大部分居民每日都要行三個字
去第二個區（九龍灣站）搭車，加重該區負荷，呢D又叫唔叫做「足夠應付需求」？
如九巴3M/24/28A，自綠小37M/46/22M開辦，客量插水式下跌
對於居民，屬意邊種交通工具作為佢地出入既首要選擇已經不言而喻
你有必要腹背受敵，既與居民作對，又與巴士公司為敵嗎?
我唔知你咩邏輯，原本有巴士，之後開多一條小巴同佢重疊，
一定會分薄客源，但係唔代表所有居民一開頭都係屬意小巴而唔係巴士出入喎。
巴士俾人分走左D客，如果剩餘客量支持唔到既，咪減班，
減班咪令到巴士吸引力相對降低，更多人轉投小巴，之後小巴再加班，
再搶左堆巴士客，一路惡性循環囉。
絕對唔係居民一開始就鍾意小巴而唔鍾意搭巴士。
你試下做個調查，睇下如果定線一樣的話，
居民到底有幾多個會prefer開條收得比巴士貴一截，又更難監管的小巴
而唔係直接開巴士上山？
上述例子所謂居民鍾意搭小巴唔搭巴士的假象，都只係
有小巴作為另一個選擇之後，先至慢慢形成。
請唔好將價值觀強加在一班公屋居民身上，你代表唔到佢地。 |
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