eternalflame 發表於 2026-3-18 15:03
除左有港鐵官方PPT之外，新資訊只係HKU會起行人隧道通去SIL(W)
路線圖同之前政府放出黎嘅無分別 ...
其實駁去香港大學站，倒不如去用番林士街月台
HU6455 發表於 2026-3-19 16:34
過多廿年要换車，都唔知揾咩廠整！仲慘過依家大西北輕鐵，有錢都無人肯做
...
Make sense 的話會用日式單軌或膠輪APM
兩者海內外都有成熟supply chain
至於香港近年make 唔make sense 就唔評論了
HU6455 發表於 2026-3-19 16:35
其實駁去香港大學站，倒不如去用番林士街月台
點樣駁先？🤔
HU6455 發表於 2026-3-19 16:35
其實駁去香港大學站，倒不如去用番林士街月台
月台一邊已經改建成樓梯，仲可以點起？
本帖最後由 你好嗎 於 2026-3-19 20:38 編輯
Jamesho81 發表於 2026-3-18 20:01
唔用重鐵等於係廢，用智軌分分鐘衰過巴士
我都唔明點解要咁執着用智軌
明明係大陸都賣唔出 ...
暫時馬來西亞同墨西哥肯買
新山打算用電智軌，古晉就用氫智軌
坎佩切同蒙特雷都用電
ppt所示例子都係類似膠輪APM，取態已經好明顯，應該唔係以輕鐵車身行馬路的「智軌」。
DIH 發表於 2026-3-20 12:26
ppt所示例子都係類似膠輪APM，取態已經好明顯，應該唔係以輕鐵車身行馬路的「智軌」。 ...
膠輪APM都唔係好，睇吓隔離澳門輕軌。載客量係唔高，嗰套系統又貴，維護費又貴。橫掂都起不如起返重鐵，再唔係輕快軌
Jamesho81 發表於 2026-3-20 21:18
膠輪APM都唔係好，睇吓隔離澳門輕軌。載客量係唔高，嗰套系統又貴，維護費又貴。橫掂都起不如起返重鐵， ...
系統成本高唔高﹐維護成本多低﹐我不置評。
但載客量﹐你可能低估左澳門輕軌。
剛問過google AI﹐佢話澳門輕軌一組2卡的列車﹐每卡可載約100人﹐即係1組約200人。
最多可以2組車連接一齊運作﹐即係合共4卡車﹐約400人。
而大西北的輕鐵﹐每卡車約200-220人﹐最多2卡運作﹐即係約400-440人。
2者比較﹐又唔係有明顯差距。
再問多一條問題﹐就係「澳門輕軌設計上的極限班次」。
得出的答案係 「理論極限班次：澳門輕軌的信號系統設計具備支持每 90 秒（1.5 分鐘）發出一班車的潛力。
設計運作目標：在系統規劃初期，整體的設計目標是確保繁忙時段具備約 2 分鐘一班的營運能力，以應付長遠客流增長。」
睇埋這2句﹐真係唔覺得佢運載力低。
如應用在香港﹐更加可以在預期人流及列車數相上﹐作出調整設計。
例如一開已經係4卡車運作﹐終極可以用6卡車﹐甚至8卡車做擴充。
如果要選一個成熟的產品﹐這類輕軌在日本/台灣都有。
相信在香港應用﹐都係一個唔差的選擇。
kei_hk 發表於 2026-3-20 22:16
系統成本高唔高﹐維護成本多低﹐我不置評。
但載客量﹐你可能低估左澳門輕軌。
但係有冇諗過其實6至8卡APM係唔化算
更加唔好講話加到極限班次
講載客量其實輕快軌性價比更高，載客量更高
除非係用Linear Metro咁就另計
APM系統只係適合一啲支線或者短途運作
如果係變咗要嚟做主干線好明顯係唔適合
台北捷運木柵線都反映咗用APM嘅缺點
Jamesho81 發表於 2026-3-18 20:01
唔用重鐵等於係廢，用智軌分分鐘衰過巴士
我都唔明點解要咁執着用智軌
明明係大陸都賣唔出 ...
經濟差，唸出來慳錢既藉口。
其實最理想既做法都係用返中型鐵路（SIL2.0）
至少香港已經有成熟既管理方法同多年經驗，
而家咁樣做純粹係夾硬將條線（民生工程）整做一個政治工程
過多五至10年，經濟好轉嗰陣，
政府有返錢，自然膝頭哥撟眼淚
到時慢慢後悔，當初點解唔起大d