睇完一整份標準, 發現用字上好多地方都好唔小心,
一時採用內地用語, 一時採用香港用語, 你適用於香港就唔該用返香港政府標準用字
事實自國安法文件出台後多一直出現呢類情況,
國安法文件都起碼叫做有DoJ睇住, 指明文中嘅 "無期徙刑" 等於本港 "終身監禁",
都算係有對文字上尊重,
之後呢次正式嘅《鐵路標準》文件都做得用字咁求其, 不禁唏噓,
例如寫到PSD一段, 前者寫"站台", 後者講到包括APG 就寫"月台自動閘門",
好難想像現時香港政府可以將正式嘅《標準》咁樣出街法,
香港政府公文理應有中文英文用字標準, 估計連搵OLO (法定語文主任) 去睇都應該冇...
回正題, 事實上如兩地過往有幾個一齊合作建造嘅基建,
果陣都仲係認真交流, 例如起港珠澳橋果陣都講大家設計果陣都講到如果邊個高standard/較好就採用邊一種,
簡單到行車綫闊度設計都係咁樣傾返嚟,
講真現時來講, 正如樓上都有朋友所講, 國標已經由MTR買內地車開始出現咗, Q車等已經係"市域A型車"標準,
只係MTR在設計同生產以至audit時會自己採用自己標準行事
我唔敢話國標全無問題, 但世界上任何一套標準都會有佢自己問題, 先進到如歐美或者我地轉advanced CBTC都可以出意外,
如果audit上推到最高標準, 做好第三方審核, 採用較好standard事實上係好事,
內地個別城市鐵路設計上係行得前過香港, 例如重慶自主研發套跨綫CBTC系統可以做到直通運轉大站快車,
配合班次調節去大幅減少城中心外圍乘客通勤時間, 呢點係國內首例,
重慶地鐵設計同人機介面上係好日本影子, 時間表、VI都參考咗好多日本鐵路優點去處理,
但人地在廣播上用字, 如果細心聽, 佢地亦有參考英國同歐洲嘅標準
而之後列車動態路綫圖都係採用東京標準, 連帶影響埋附近成都地鐵, 甚至寧波/上海都有借鏡
跨月台轉乘唔係好多地方做到, 地鐵系統上都係由香港地鐵開始先,
之後新加坡同期遲少少起EWL+NSL參考咗, 再後期曼谷Skytrain Siam車站都有參考到,
但不約而同呢兩個經驗都係有借鑑香港當時嘅地鐵系統
至於內地地鐵有否跨月台轉乘問題, 點解出現去到近15年先有, 之前係興起十字路網,
估計成本設計以及內地各省市政府起初都係對地鐵系統只限探索階段,
而且起到中段都可以改圖紙去後加新嘢,
去到近15年先開始識得作出更長遠以及更人性化規劃
當然大家可以講, 上海市重慶市廣州市都唔能夠同台轉乘,
上海廣州舊城區已經接近做到兩條街一條地鐵綫, 可挖地方好有限,
廣州地鐵甚至6號綫明顯地係用錯車型去規劃,
重慶更加出現高低落差太大問題, 呢啲係先天因素多於當地政府唔想方便轉乘做嘅問題,
同樣地香港自己都有車站做唔到完全跨月台轉乘, 主要係因為受地理限制問題
現時來講, 全球化採購上, 價低者得會係一個大趨勢, 香港政府引入國家大局都已經一早做緊,
內地現時除咗自己唔完全做到嘅事, 例如單軌、APM技術, 先會整套系統引入外,
好多都一早行緊自己標準, 用緊自己嘅車
我個人認為, 更進一步應該要集中睇睇第三方audit會否跟足本地標準把關好過,
如求其 "給過" 的話先危險 |
當年設計預貨運列車同直通車/高鐵行
動車部分，現時內藏門嘅CRH2、寬製CR200J係3380mm，向外開門嘅復興號等車型係3360mm，當時就算冇復興號，都有CRH2，考慮3360mm基本上就係唔畀日本車落來。
另外柯士甸站至錦上路站共綫段據講係用樞紐玩法，分流一部分車到葵涌，仲要喺東鐵大埔度拉條支綫過去『可查證嘅視頻資料中，98年TVB有新聞提及』，相當於歐洲嗰啲入大型車站前嘅多綫並行訊號所路段，
但到時只要出現一個訊號問題就容易全九鐵綫路甚至廣州局嘅綫路乃至全國鐵路一鑊熟……「參考上次西九故障，搞到全路高速列車延誤，連青藏局嘅部分高鐵班次（主要西安發出嘅車次）都有影響」
