MTR表示，呢套廿年前已經係西鐵用緊既"新"信號系統可以係市區綫用到，已經要還神，其他既野？話之佢啦
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rickywk 發表於 2026-3-17 21:07
而家感覺係市區線日日行緊西鐵落雨mode
停低嗰下有少少似
但仔細睇對照片brake rate係大過SACEM時期 |
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我有d擔心英國車頂唔順咁激烈嘅加減速，雖然話隨時有新車頂上
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HV9990 發表於 2026-3-17 16:05
呢幾日坐完後嘅感受係乘車舒適度廿年前都不如
繁忙路段不停加減速，繁時沙甸魚咁仲chok下chok下真係多得佢 ...
今朝早8點半左右喺荃灣線旺角落油麻地，喺旺角全速離站10零秒都無，即刻落brake chok半秒，抽車再加速扯一兩秒，再落brake chok 半秒...重複相同動作直至埋油麻地月台。沿途落brake應該唔只10次，我明白peak hour 班次密車距自然會短咗，但個系統係咪應該計好D個target speed？有無需要一去到target就即係落brake收慢車速，一慢咗又即刻加返速而搞到風琴腳呢？咁搞法，唔只乘坐感差，迫力又會損耗得好快，換得密，成本又會增加。 |
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denden 發表於 2026-3-17 23:35
今朝早8點半左右喺荃灣線旺角落油麻地，喺旺角全速離站10零秒都無，即刻落brake chok半秒，抽車再加速扯 ...
睇下MTR會唔會行多一排將SelTrac default target +1落brake嘅setting執過佢囉
M車個反應速度要+2先合適，+1好多時都畀太盡traction
至於中途加速過多嘅問題，行多排應該都會抄西鐵/馬鐵
時間鬆動就coast到-5甚至-10再畀traction，再整一啲位係到咗就硬性coast到下一站 |
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擒晚熄咗ETA，唔再出現17分鐘問題，緣份到了，自然有車 |
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唔講以為架M train 淨係得一個固定既acceleration rate
我覺得你係用汽車嘅模式講火車，唔理地鐵、輕鐵仲係火車都好，加減速係由多個Pull牽引、一個Neutral、多個Brake制動，一個Emergency Braking 緊急煞車組成多個手動擋位，靠操作手柄上下調整到指定擋位加減速，哪怕係ATO、FAO都係電子調整擋位。要記住，部車P1、B1擋係固定嘅，可能係20%、亦有可能係35%或其他特定數值，唔似汽車踩油門、煞車可以1%~100%都敷得出，個motor同制動設備定咗列車擋位係噉，最低消費就係咁多，冇得改。另外列車對外展示時，只會公佈「常用平均加速度」、「平均最大加速度」、「常用制動平均減速度」、「緊急制動平均減速度」，的確係冇固定嘅 Acceleration |
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只不過列車加減速檔位，跟隧道有上下坡的物理式慳電設計跟屯馬綫設計都不同，睇下公司點樣因應巿區綫特性再調理driving profile先好？
太子>旺角、荔景/金鐘上斜入站都係要特調或者特別寫好target speed等等先唔會出現補動力加速chok親乘客
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我自己覺得﹐行車profile有D野﹐在試車時根本試唔到。
試車會係吉車試﹐在實際運作會有不同的負重。
令到試車的加/減速的設定﹐唔會完全夾到實際營運。
所以﹐就需要保守地講需要有磨合期﹐行車有機會出問題(eg. 停車位置有偏差)。
只能夠其望﹐會分析這一兩個星期的行車數據﹐做番適當的調整﹐令行車會比較舒適穩定。
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