馬鐵通車10 周年 – 沙田–馬鞍山新市鎮鐵路發展回顧

九鐵馬鞍山鐵路通車10 周年 – 沙田–馬鞍山新市鎮集體運輸系統發展回顧

早前在歷史檔案館中無意中找到一份「馬鞍山運輸研究一期報告」，有見這份文件未曾出現在有關鐵路的討論當中，剛巧是馬鞍山鐵路通車是十周年的日子，所以在此將部分圖則和內容與版友分享，充實沙田及馬鞍山鐵路發展的歷史。

檔案中有一期報告，當然會有二期報告，但因為政府檔案保密三十年的關係，與二期報告有關的政府文書和報告本身仍然封存，未能查閱。

馬鞍山運輸研究一期報告



圖1.2 顯示了馬鞍山的基本規劃，當年的規劃有很多的元素都在現實中實現，例如綠化地帶的分佈，觀景通風走廊，西沙路與鐵路預留空間，T7公路馬鞍山繞道等等，惟規劃中市鎮的座向與實質建設不符。留意三點：沿梅子林谷往西貢的快速公路，大水坑附近的工業區地段和馬鞍山綫在馬鞍山有五個車站。



參考：有關沙田和馬鞍山連接西貢的公路可見此圖。"B"方案就是往西貢的公路，是「東部走廊」的一部分。



圖1.3是沙田集體運輸系統的建議。系統有三個層級，分別是九廣鐵路，地下鐵路和輕便鐵路，河東和河西的鐵路可以是分開的，由輕鐵連接兩岸，火炭和小瀝源。其中九鐵會有往荃灣的支線，而地鐵則可以利用圓洲角沙田路旁的路廊過河到馬場站終點，主線往馬鞍山。這裏的走線與1967 年香港集體運輸研究的規劃不同，因沙田綫可以連接市中心，但與1976年香港整體運輸研究中九鐵沙田環綫的走線吻合，而整條地鐵綫的車站數目比現時多。



參考：1976年香港整體運輸研究中的九鐵粉嶺至屯門綫，沙田環綫及尖沙咀延綫。



大家可以將圖2.1中的巴士路網和沙田1984/1985巴士路線重組前後的路網作對比。



圖2.2可以清楚看到沙田新市鎮中的集體運輸預留走廊。





圖5.3和5.4是這次研究中包括的集體運輸模式，其中輕鐵利用了1980年啟用的Tyne and Wear Metro系統與列車為例，而導軌捷運是類似1981年神戶新交通的8000型列車的日本規格新交通，都是研究進行的年代各種新型交通模式實踐的模範。這個規劃中的輕鐵和1979年屯門新市鎮運輸研究的輕鐵是兩個概念，其實是中型鐵路。





圖5.6 和5.7是鐵路系統在新市鎮中的各種走線。沙田–荃灣走廊和沙田–鑽石山走廊的規格未定，所以輕鐵和地鐵並存。圖5.8是輕鐵在區內的預留走廊。這些預留走廊中除新翠邨一段可見巴士總站的空間比較明顯外，其它路段都已消失不見，或一開始建設時已經確定不會使用，由新規劃取代。



圖5.9是三種鐵路系統的配搭，顯示了眾多可能性，包括地鐵馬場綫配馬鞍山輕鐵等。





由於規劃中將九廣鐵路視為新市鎮的最重要運輸系統，規劃的主軸，報告有不少篇幅講述九鐵在整個系統中的角色。報告執筆之時，九鐵的電氣化工程已經展開，所以火車的系統容量成為系統發展的關鍵。九龍塘轉車站由於是通往地鐵和九龍其他地方的唯一車站，被認為是系統最容易飽和的車站，九龍塘車站的容量即系統容量。事實上，當年的本地客運設計容量只有每小時16班車，兼顧沙田至市區的捷運服務和大埔以北的區域鐵路角色，同時要容納國際列車（直通車）和貨運列車，故報告對鐵路能否成為沙田集體運輸系統的中堅抱有疑問，認為同時肩負眾多功能只會使各種服務未能完善。

三十年前的研究已經指出九鐵對於新界東新市鎮的重要性，並已預料客量和混合用途的潛在問題。三十年後我們依然未能解決這條主軸已經飽和的問題，更不斷為它增添客源。北環綫乃至高鐵的分流效果未明，但南北走廊已沒有緩衝容量。如果當年的粉嶺至屯門鐵路線落實，東鐵今天會不會已經雙複線化？

荃灣支綫

有關荃灣支綫的規劃，其實在與馬鞍山運輸研究同期的沙田–荃灣走廊研究有詳細的走線資料，其中來往沙田和荃灣和沙田和荔灣的隧道公路都獲得落實，分別成為城門隧道和8號幹線大圍至長沙灣段，鐵路支線則與港口鐵路線一樣成為泡影。





九廣鐵路荃灣支綫實際上是一條由沙田站貨場處開始，經大圍站，在今顯田遊樂場對出分支，下穿金山郊野公園和荔瑤邨，到達地鐵葵芳站南面地底月台的路線，其中大圍站至沙田站為一組獨立複線，並與九廣鐵路主線有軌道連繫。













供葵涌貨櫃碼頭使用的貨運支線是單線鐵路，由華景山莊地底分支，前往現今四號碼頭的位置。
________________________________________________________________________







附送幾幅沙田至荔灣道路的圖則，可見舊的九號幹線（今青沙公路）穿越山脈時有大量開山工程，並在荔灣對出連接「西九龍快速公路」及往昂船州的公路。前者是三號幹線的前身，接駁青衣，往大嶼山的道路及油柑頭大橋往新界西及西九龍填海區，後者是經昂船州後往青洲的海底隧道。兩條公路都是1967年長遠道路規劃研究的產物，在大嶼山交通可達性研究中跟通往赤鱲角新機場的鐵路有詳細的討論，將來有機會將另文探討。
________________________________________________________________________





圖5.14和5.15 是重鐵和輕鐵系統的建議方案，即圖1.3的方案。

報告有關鐵路系統的結論，是在九鐵之外，還應該有九鐵荃灣支綫和一條可伸延至九龍的沙田內部鐵路線，即現今的馬鞍山／沙中綫。荃灣支線是報告認為可行的建議，但同時表示巴士服務可以作為沙田–荃灣走廊的客運替代品。這個規劃後來無疾而終不知是甚麼原因？

附上馬鞍山綫預留位的詳圖，這圖並不是報告的一部分。可見與現今馬鞍山綫基本一樣的紅色的新規劃取代了綠色的舊預留走廊，車站數目和位置已固定，故原本穿越紅梅谷和顯徑的舊走線附近已再看不到預留帶的痕跡，過河後的空間亦已被香港專業教育學院和賽馬會體藝中學所使用。留意路線的車廠此時位於烏溪沙而非大圍。



圖例：



讀畢報告，依然有很多疑問，就是最終落實的規劃為何與報告有這麼大的出入？鐵路電氣化的計劃中有沒有和新市鎮不斷改變的規劃整合？九廣鐵路由近郊鐵路變成集體運輸鐵路的時序會否過慢？電氣化時的系統設計對於未來的展望和推斷是怎樣的呢？客流的巨大變化是否在預期之中？中間有甚麼政策轉變導致現狀？如馬鞍山綫與荃灣走廊接駁，東九龍綫沙田總站取道馬場綫的話，可行嗎？這些問題的答案都在歷史檔案之中，希望在下年度應該即將開封的二期報告中會找到答案。



鳴謝：
歷史檔案館友善的職員
朋友π協助資料蒐集
千九網《港鐵誌》第五期提供資料蒐集靈感

參考資料和延伸閱讀:
Hong Kong Comprehensive Transport Study (1976)
Hong Kong Long Term Road Study (1968)
Hong Kong Mass Transport Study (1967)
Ma On Shan Transport Study Phase 1 Report (1981)
North Lantau Transport Access Study Report (1981)
Sha Tin – Tsuen Wan Corridor Study (1981)
Tuen Mun New Town Transport Study Final Report (1979)

金門建築工程介紹網頁:
http://www.gammonconstruction.co ... 6e5f11dadfeb9c.html

馬鞍山綫車站模擬圖:
http://smallfish_amy.tripod.com/Railway/Ma_On_Shan.html

[ 本帖最後由 Hongkonger 於 2014-12-21 10:14 編輯 ]

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-21 00:00 發表


九鐵馬鞍山鐵路通車10 周年 – 沙田–馬鞍山新市鎮集體運輸系統發展回顧

早前在歷史檔案館中無意中找到一份「馬鞍山運輸研究一期報告」，有見這 ...

既詳盡又珍貴嘅資料！
有關港口鐵路線，呢份資料同港鐵誌嘅說法係有所出入，唔知邊個建議係較為update呢？
啲圖表有好多細字睇唔清，建議上傳原有解像度嘅版本
另外，建議分拆城門隧道同前9號幹線嘅部份去A10版，相信唔少版友有興趣作進一步討論

據港鐵誌所述，其引用的資料是1987年的規劃，比這份1981年的研究為遲，兩者的重點分別是貨運和客運，葵芳站的地點也有些微分別。

有關公路的部份，其實並非我上次造訪檔案館時的重點，所以沒有把有關的圖則全部紀錄。上面的圖已經是我所有的圖。
根據我的印象，前9號幹線大圍段其實和現狀沒有甚麼分別，而較大分別的都已經在上面的圖中可以看到，整條公路的功能應該並未改變。

公路網發展的問題，其實一環扣一環，正如我上文所述，我希望在蒐集了更多的資料，涵蓋更大範圍之後，再以更全面的方式分享。政府在同一個時期可以有很多並行的項目，互相影響規劃的細節。如果只看單一的項目規劃的話，會流失更多更有趣的歷史片段。我所分享的當然不會是規劃的全部，但希望借機會令版友有興趣一起發掘歷史，我提及的研究報告內容都應該可以在圖書館或檔案館中找到。

所有圖則的大圖：
https://www.flickr.com/photos/ho ... /72157649429308727/

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-21 00:00 發表


九鐵馬鞍山鐵路通車10 周年 – 沙田–馬鞍山新市鎮集體運輸系統發展回顧

早前在歷史檔案館中無意中找到一份「馬鞍山運輸研究一期報告」，有見這 ...

據我手上仲留番既《東九龍線》研究方向，當年地鐵沙田線同馬鞍山輕鐵有一個好重要既重點，就係引致沙田區內鐵路預留地轉變，
而係 1970 年代尾，城河西所有新建既屋苑必須預留空間比沙田線穿過（參見下圖，以下係新翠邨預留地）。

1980 年代中，沙田 IVE、翠麗花園就係破壞左成塊成塊鐵路預留地，而係當時基本馬鞍山鐵路計劃主要定調為輕鐵系統。

研究香港鐵路歷史，有一點的你要注意，其實去到 CTS－2 (1989) 果陣，唔少鐵唔政策既基調一致，而且預測既年份一定係 1／6 字尾既年份。
包括你手上既馬鞍山輕鐵，去到 1989 依舊係大方向，甚至曾經提及過延伸到鑽石山既方行性。

去到依點，相信港鐵誌提過，你都留意過玫瑰園同新機場計劃既故事，
結果所有野係 1993 年 Pre-RDS 同 1994 年 RDS 重新做過，甚至推翻 CTS-2 內容。

基本上香港交通政策係 1990 年至回歸前係停滯不前，單係將軍澳線都拖到特區政府至拍板。

坦白講，香港交通史最主要問題係過於碎片化，真係要多謝迪仔同 SP1900 寫唔少鐵路文章，
我深信大家仲以為林士站係撞鬼而唔起。

不知師兄會否介意分享東九龍綫的規劃文件？當年新港城的樓書描述馬鞍山的鐵路系統也是輕便鐵路，但用了西北鐵路輕鐵列車為插圖。CTS-2 中認為東九龍綫伸延至沙田會是其自然的延伸，而沙田至鑽石山使用輕鐵規格可能會不夠應付該段的人流。報告建議馬鞍山的規劃因應東九龍綫的決定而定，而事實剛剛相反，而馬鐵亦成為東鐵的支線而非地鐵系統的一員，非常奇怪。

CTS-2 Final Report: http://ebook.lib.hku.hk/HKG/B31927038.pdf

規劃以 1 或 6 字尾的年份作準，是因為人口普查的數據將會在該年度更新嗎？以前新基建的基準都是嚴格按預測流量而規劃，各份報告基本上都有不少篇幅分析人流流向和城市擴展，以支持新路線的客流和斷定走線等。

新機場對於交通規劃的影響是這麼大的嗎？在赤鱲角興建新機場應該是1970年代已經出現的規劃，而我在上文提及的 North Lantau Transport Access Study Report (1981) 其實已經將現今青嶼幹線，機場鐵路及三號幹線等等項目的雛形呈現。主權移交的影響應該是中方對公共財政的擔憂及政府將資金先用作完成玫瑰園計劃，以致各項規劃的完成時程被拖延吧。

有關將軍澳綫的規劃，我亦有少量文件，將另文分享。

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-23 16:39 發表
不知師兄會否介意分享東九龍綫的規劃文件？當年新港城的樓書描述馬鞍山的鐵路系統也是輕便鐵路，但用了西北鐵路輕鐵列車為插圖。CTS-2 中認為東九龍綫伸延至沙田會是其自然的延伸，而沙田至鑽石山使用輕鐵規格可能會不夠應付該段的人流。報告建議馬鞍山的規劃因應東九龍綫的決定而定，而事實剛剛相反，而馬鐵亦成為東鐵的支線而非地鐵系統的一員，非常奇怪。

好可惜，我完全唔記得果幾個 File 去左邊隻 HDD 度，影印埋文件又要再搵搵。
東九龍線既文件其實更加零碎，因為香港無一份專為東九龍線做過完整規劃，反而係唔少相關基建項目落左唔少筆跡。

地鐵對東九龍線規劃，係 1970 年至 89 年前，主要係以修正早期系統方向作準。
所有，東九龍線依件事主要再拉埋幾件事落水：
1. 鑽石山站
對於預留地，我唔多提及，但點解大磡道近龍翔道依天橋係臨時結構？就係咁既原因。

2. 上環站
係新紀元廣場中央廣場，其實整塊中央廣場係發展果陣係預留比地鐵日留作為林士站既主要地盤。

3. 東九龍走廊
當年係起東九龍走廊果陣，係有預留空間土瓜灣道同馬頭圍道地底走過，其實係而家起東西線果陣仲有提及過。

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-23 16:39 發表
規劃以 1 或 6 字尾的年份作準，是因為人口普查的數據將會在該年度更新嗎？以前新基建的基準都是嚴格按預測流量而規劃，各份報告基本上都有不少篇幅分析人流流向和城市擴展，以支持新路線的客流和斷定走線等。

完全無錯，但就係因為人口普查的數據，引致沙田至鑽石山一段沙田線拖足近 50 年，係依 50 入面成為常客。
另一個原因係 1967 年，當年第一份香港交通研究 Passanger Transport Study 正正係以 1966 年交通規劃為基本。

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-23 16:39 發表
新機場對於交通規劃的影響是這麼大的嗎？在赤鱲角興建新機場應該是1970年代已經出現的規劃，而我在上文提及的 North Lantau Transport Access Study Report (1981) 其實已經將現今青嶼幹線，機場鐵路及三號幹線等等項目的雛形呈現。主權移交的影響應該是中方對公共財政的擔憂及政府將資金先用作完成玫瑰園計劃，以致各項規劃的完成時程被拖延吧。

其實係，本來港島線起完之後，理應下一個計劃係東九龍線。
但引致到東九龍線唔可以依時興建主因，就係因為第三條過海鐵路被機鐵取代，
係當時需求上，無可能亦無人口支持香港再興建第四條過海鐵路。

當然，尖沙咀支線同馬鞍山輕鐵係唔少計劃入面都提及過，要視乎東九龍線再作決定。
結果就係咁一髮動全身，機鐵影響唔少大方向同秩序。

東九龍綫的規劃，其實到現在還可以從分區規劃大綱圖中看出端倪。
在城規會的法定規劃綜合網站 http://www1.ozp.tpb.gov.hk/gos/default.aspx?# 可以查看全港的圖則，
其中在機利士南路還留有 1967/1982 年 規劃的東九龍綫走線和何文田車站。
圖則也可在這裏找到：


Source: 1967 Hong Kong Mass Transport Study / MTR via SCLInfosite

有關東九龍走廊地基的問題，早前九龍城迴旋處附近行車天橋的
荷載轉移工程相信有助解釋天橋橋墩預留設計的重要性。

在興建港島綫之後，已經八十年代中，會不會是預見到機場即將搬遷，
想啟德一帶新發展區的規劃成形後再改走線，故一直遲遲未落實興建？
如果屬實，那麼東九龍綫先被新機場耽誤十年，再被舊機場耽誤多十年......

將九廣鐵路伸延過海的計劃基本上就是利用了東九龍綫紅磡至尖沙咀的路廊，
所以規劃文件一直將兩綫相提並論。第三條過海鐵路先被機場鐵路取代，
現在又被南北走廊第四條過海鐵路取代，命運可比觀塘綫。

機場鐵路其實在興建的年代依然將東九龍綫的設計及可能走線納入考慮，
例如九龍站月台下的密閉空間等，
但其實尖沙咀至上環段鐵路的重要性真的比九龍半島東重要嗎？
如果說東九龍綫必須過海，那麼現在的方案也未能做到這一點。
在九龍站上上一層轉大嶼山綫往香港與現在紅磡的轉車方式並無二致。
將東九龍綫接駁到九龍站的規劃，又與九龍角填海有沒有關係？

沙田線/東九龍線遲遲未落實，相信與地鐵當年財政狀況有關。
80年代中港島線通車時，地鐵公司負債嚴重，需要政府注資，自然不能再作大型投資。
後來的東區海底隧道，乃由隧道公司出資興建，地鐵公司分二十年還清。


當年《新聞透視》：
[url=https://www.youtube.com/watch?v=_-01xPAFnXU]https://www.youtube.com/watch?v=_-01xPAFnXU[/url] (自4:28開始)
https://www.youtube.com/watch?v=FIXYXjNQbTY

[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2014-12-24 02:33 編輯 ]

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-23 23:24 發表
機場鐵路其實在興建的年代依然將東九龍綫的設計及可能走線納入考慮，
例如九龍站月台下的密閉空間等，
但其實尖沙咀至上環段鐵路的重要性真的比九龍半島東重要嗎？
如果說東九龍綫必須過海，那麼現在的方案也未能做到這一點。
在九龍站上上一層轉大嶼山綫往香港與現在紅磡的轉車方式並無二致。
將東九龍綫接駁到九龍站的規劃，又與九龍角填海有沒有關係？

你應該記得我之前果段提及過，東九龍線過海作用基本上係 90 年代中比機鐵取締，加上機鐵設計上仲要兼容西北鐵路（西鐵前身）。
所以東九龍線必須過海依個前提，係 93 年起，政府一意孤行，認為唔再最重要。

要講到九龍站設計，無錯，咁要解釋到九龍角同啟德填海計劃，
依幾點係 Pre-RDS 同 RDS 都有提及，我就唔再多解釋。
係《九龍超級交通城》，有張九龍站既平面圖亦有解釋東九龍線位置。

註：解讀 RDS 果陣要好小心，因為果個年代既「東九龍線」，已經唔一定係一條完整鐵路線，而係可以併貼。

到 96 年，政府已大方向係東鐵延伸尖東，日後再延伸去西九龍，方便日後同西鐵作為交匯，馬鞍山支線亦決定由九鐵起，
地鐵九龍站預留空間基本上無用，而成個東九龍線方案，只有寄望果時既啟德發展以及觀塘線 9 字線方案。
直到 RDS-2000 重提沙中線計劃，成個東九龍線更併入沙中線藍圖內。

如果係記得蘇澤光辭任地鐵主席果下，佢最失望無辦法投到東九龍線（沙中線），
因為地鐵公司的確以為自已係東九龍線經營者。

東九龍線必須過海，其實一直係地鐵最理想方案，沙中線設計上根本係以東九龍線為藍本，
只係因為馬鐵要比九鐵興建，而唔係視為一整條東部走廊規劃所致。

所以你問而家東西線、南北線方案理唔理想？
根據咁多年既數據同研究顯示，東鐵過海係完全唔理想，甚至根本係個錯誤，
而現實上政府亦準備著手第五條過海鐵路，相信沙中線一落成爆煲，就係要準備下一個方案。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2014-12-24 04:33 編輯 ]