北港島綫 – 既然不能換綫，交匯不如直通

小弟才疏學淺，僅以拙文表達一下意見

交通規劃其實非常複雜，並唔係單純以單一地區居民人數就可作決定。如果僅因為九龍新界居民人數比港島多就可作準，本港鐵路網絡相信唔會係今日既模樣。規劃交通路線或者網絡，係有好多唔同參數需要量度同計算，例如來往兩個地域既通勤需求、改動對不同地域居民影響等，當然亦包括工程開支、施工難度及預計收入／回報等，再利用電腦模擬等程序去設計唔同方案。我相信港鐵同政府部門都有做相關工作先得出兩個方案，而方案亦各有優劣，不能一概而論話某一方案係絕對差／絕對好。


小弟不時都會係上下繁坐ISL，根據小弟觀察（如有錯歡迎指出），上繁西行列車去到鰂魚涌為止，通常都已經有唔少乘客無位坐要企，但都仲有空間容納更多乘客。當列車去到北角，就會即係變成「沙甸魚」，想落車都難，情況去到金鐘中環先會有所改善，反之亦言。而北角站月台亦往往滯留唔少乘客要等多一班車，所以可以話ISL擠迫，唔可以將原因完全歸咎於東區居民。同時亦可以見到，北角－ 中環段係ISL最繁忙路段，只要有新鐵路線可以覆蓋該路段，都可以改善到ISL擠迫情況。而無論係「換線」定「交匯」方案，都可以將TKL乘客直接載到灣仔及金鐘一帶（當然你可以話添馬同金鐘有一定距離），雖然「交匯」方案乘客需要轉一次車先到中環，但都可以分流ISL客流量。

講開又講, tko線同isl線隧道果d公里數, 係咪已經計埋呢d延長方案既距離?

GU9338 發表於 2015-12-14 22:57
地鐵唔同巴士 , 唔係隨便就可以叫人轉多次車 , 因為影響可以非常之大
02 年 KTL 改去調景嶺 , 君不見成個 ...

點解當年怨聲載道就係因為黃大仙、觀塘由兩程變三程、新界東係三程變四程
唔係因為人唔肯轉多程車啊
係變咗轉3,4程車呢件事係挑戰中長途乘客嘅接受底線啊
搭得地鐵就預咗轉車
但轉3程對好多人嚟講係最大容忍限度、轉4程更加係趕客
而家換線只不過叫太古以東的人由一程變2程並非完全不可接受嘅事
如果2程都已經係不可以接受嘅事
晨早地鐵變左拍烏蠅啦

搭得地鐵就係預左轉車
但咁係咪對太古以東嘅人嚟講唔一程過就全部搭巴士先？
係咪九龍新界人就反正受慣3程車就應份繼續3程車？


所以咪就係話港島東就係駕勢啲
唔轉得2程車的
新界九龍做慣蟻民就繼續轉3程車
鬼叫你住得遠
唔想轉車就住港島
係咪咁話先？

要一程過點解唔搭巴士？
你會唔會搞錯咗啲嘢？

很多以前的觀點已經被充分討論, 小弟copy and paste 一下:


1)北港島線車站
可以有效吸收將軍澳線乘客現時港島線樽頸位的壓力主要來自將軍澳線，只要解決將軍澳線壓力隨之消除。原港島線車站近山，在以南五百米的地方已經是住宅。商業區在港島線車站北面，如果北港島線車站距離200-500米。取一個中位數為350米，北港島線車站服務多倍的人。
2)可能更方便將軍澳人
雖然我沒有實質數字，但其實不少將軍澳人均在港島北岸上班。隨着港島北岸不斷發展(例如入境事務大樓重建)，分分鐘受惠最大的是將軍澳人。我特別強調的一點是，換綫方案不是所有將軍澳人一定受惠。
3)盡早受惠更少阻力
根據2011年人口普查，西貢區跨區前往港島工作人口為60613，觀塘區前往港島工作人口為64825。東區前往港島其他地區工作人口為94602。交匯方案雖不一定有94602個贊成聲音，但亦不會引起60613+64825個反對聲音。
4)金鐘添馬車站方便六線乘客
東至柴灣，南至海怡半島，西至東涌，北至羅湖均能受惠，往來港島將軍澳油尖旺南區更為方便。
5)幾乎沒有技術困難
不用和機場快線夾班次，故障時提高系統可靠度，盡用系統設計最高班次。興建車站困難少，也不用什麼叫短途車。
6)東區往來中西區的經濟命脈免被切斷
東區和中西區一脈相承，由中西區一路發展至東區。當中兩區的瓜葛和歷史因素甚深，東區前往港島其他地區工作人口為94602。不且分開
7)轉車站不會擠滿乘客，造成混亂
將軍澳及東區乘客均可以一程車直達港島市中心，免轉車。其他乘客也可以只轉一次車，最繁忙的金鐘站街市轉乘壓力也會減少。
8)提升將軍澳線及南北線甚至東涌線過海隧道吸引力
將軍澳線從此可直達中區，南北線也可靠北港島線提升其吸引力。東涌線靠添馬站也可帶動西九龍一帶。
9)系統可靠度
東涌綫過長，出現的延誤隨之增加。便很難和機場快線夾班次，出現故障時服務亦會大亂。
10)換綫方案的優點交匯方案也能實現數據:
離島區前往港島工作:18000
東區前往港島工作:94602
灣仔區前往港島工作:26264
油尖旺區前往港島工作:36420
南區前往港島工作:56544
西貢區前往港島工作:60613
觀塘區前往港島工作:64825

ryandroid 發表於 2015-12-15 00:03
點解當年怨聲載道就係因為黃大仙、觀塘由兩程變三程、新界東係三程變四程
唔係因為人唔肯轉多程車啊
係變 ...

其實你說了很多我內心想說的話，但請你先參考YpuTube中的鐵路發展策略2014的公眾論壇錄影，以及重溫諮詢文件及報告，要做鐵路建設達人也可不是這麼容易的。

不過運房局同發展局未有協調，例如交椅洲西部外走廊的問題，以及可能出現的第二機場，也可能令RDS2014的建議變得不切實際。

FS7418 發表於 2015-12-14 23:22
小弟才疏學淺，僅以拙文表達一下意見

交通規劃其實非常複雜，並唔係單純以單一地區居民人數就可作決定。如 ...

其實一直都唔係講緊將軍澳線
相反係東涌線嗰邊
東涌線唔換線嘅話就分流唔到荃灣線
荃灣線大部份過海客都會金鐘轉港島線去灣仔
因為可以轉少一程車
就算沙中線通咗分流咗新界東經荃灣線去灣仔北嘅乘客
但係呢批客佔依家荃灣線過海客呢？
只能講應該20%都估多
因為對東鐵線乘客嚟講
紅磡轉隧巴去灣仔北仲平仲快
但始終冇數據

咁有咩問題呢？
南港島線東段駁埋金鐘時
問題會明顯好多
上繁金鐘會塞死哂
就算有沙中線分流都唔到
因為仲有南港島線西段
咁到時金鐘站真係大家攬炒

如果東涌線直接伸延到柴灣
就可以做到分流荃灣線嘅作用
因為荔景以西嘅荃灣線過海乘客都轉用東涌線過海
有助減少金鐘至銅鑼灣嘅擠塞情況
如果做交匯方案就會冇這個效用

最大問題喺下繁個分流作用係大大降低
如果係交匯方案
港島東過返對面海嘅工作人口會照坐港島線到金鐘、中環轉車

例如沙中線乘客會一直去到金鐘先轉車搏有位坐

東涌線乘客會一直坐到中環先轉車
本身乘客都行慣咗，要北角轉完再添馬嘅話轉
同中環轉車嘅時間差別唔會好多，難以吸引乘客轉3程

西鐵線乘客要無論由港島綫喺炮台山轉將軍澳線>會展轉南北線>紅磡轉西鐵線
定由港島綫喺喺炮台山轉將軍澳線>添馬轉東涌線>南昌轉西鐵線
都係唔理想
所以西鐵線的乘客會港島線喺金鐘轉南北線>紅磡轉西鐵
或者中環轉東涌線>南昌轉西鐵

呢啲都會令到港島東嘅工作人口無論係搭東鐵定西鐵定東涌線
喺交匯方案下都吸引唔到坐港島線嘅佢哋北角自己走出嚟轉車
咁嘅話就大鑊啦
因為仲有西港島線、南港島綫東段、南港島綫西段以及荃灣線係一定會坐港島線的

結果就係將軍澳線北角站去維園方向冇乜人上車
但港島線北角站去炮台山方向就已經好多人
咁北角站分流港島東工作人口返屋企嘅作用差唔多可以話係唔WORK


跟住去到銅鑼灣、灣仔更加上唔到車
去沙中線、東涌線、西鐵線嘅可以視自己情況揀搭北港島線或者港島線
呢個係自由選擇，離北港島線車站遠的固然會搭返港島線
北港島線會展、維園喺下繁嘅分流作用係聊勝於無
但西港島線、南港島綫東段、南港島綫西段的乘客冇得揀，焗住喺灣仔、銅鑼灣等N班車都未必上到
起完北港島綫竟然在下繁時間只做到少少嘅分流作用
令喺灣仔、銅鑼灣收工港島西同港島南居民等N班車都未必上到時
交匯方案係咪真係咁理想無人SUFFER呢？
南港島線因為港島線灣仔、銅鑼灣上唔到車而令到下繁乘客下降
咁係咪真係一啲問題都冇呢？


跟本呢度好少人去諗下繁個問題
個個淨係諗早繁點分流
就知道喺度討論唔會有咩結果




衰啲講句可以話某區嘅人連隔離區都要犧牲埋去成就自己有一程過鐵路去銅鑼灣、灣仔
只有一大堆反換線嘅人不停推砌反換線嘅藉口
如果港鐵為左慳錢而對呢個問題避重就輕
到通車時大家就會知道有幾大鑊

egdeen 發表於 2015-12-15 01:21
很多以前的觀點已經被充分討論, 小弟copy and paste 一下:

運房局去年做RDP2014的時候，未有：

交代灣仔繞道對鐵路交通的疏導作用；

交代究竟往來港島東西面最遠的四個站(堅城—上環）往來(太古城-柴灣/小西灣)佔整條港島線的客量比例
估計不可能有25%，10%也不知有沒有，不如叫新巴大搞18X，以及堅城小西灣特快好過！

考慮交椅洲及西部外走廊對港島線客量分佈影響

有人話要港島線四線化，原本換線方案可令中環至北角四線化，但這些人卻引導政府使用交匯
方案，令港島區鐵路擠塞問題難以解決。

ryandroid 發表於 2015-12-15 01:48
其實一直都唔係講緊將軍澳線
相反係東涌線嗰邊
東涌線唔換線嘅話就分流唔到荃灣線

建議你早D寫信問邱誠武吧。

TYChow 發表於 2015-12-15 01:32
其實你說了很多我內心想說的話，但請你先參考YpuTube中的鐵路發展策略2014的公眾論壇錄影，以及重溫諮詢 ...

由1994年嗰份報告到2014嗰份咨詢文件我一路都有睇過
YOUTUBE我就睇過少少冇睇哂

我剩係覺得反對換線嘅人因為集中同埋牽涉自己既得利益固然會聲大大
支持嘅人因為比較分散，所以比較沉默亦無可厚非
但真係有時想大家係支持要支政府同步研究2個方案甚至其他方案去公開列哂啲資料數據去俾公眾咨詢
而唔係為求將換線方案掃入地氊底去保送交匯方案，而走去誤導好多冇咁心水清嘅人

所以我同意未來變化好大，北港島線呢段咁關鍵嘅鐵路我寧願擱置
等沙中線、南港島線西段都通埋車，將軍澳線改1+1兩分鐘一班嘅班次後
連機鐵列車都準備退休要換車時
先再收集確實數據後決定北港島線點起
咁反換線嘅人就唔會下下淨係睇而家個情況去講將來

ryandroid 發表於 2015-12-14 22:17
其實好簡單JE
而現時的營運路線
假設將軍澳線喺日出康城全面入伙後

你話我唔理性討論請問你有冇係0730-0830呢段時間坐過ISL由北角往上環如果冇咁即係你講ge全部離哂地
不如我拎d真實數據/親身經歷去同你講
而家北角站由TKL轉ISL平均要等多一班車先上到
點解因為ISL受通風限制最多只可以開120s 1班車 但因為TKL係比可以開比120s 密引致大量人係北角等轉車
同埋如果真係1班車上得哂就唔係ISL月台出入口位同TKL轉車隧道都要放1個月台助理叫人等下一班車啦係味阿？
仲有而家日日都有加班車係由北角起載 點解要哂120s去擠班加班車出嚟就係因為北角太多人轉車

如果你覺得咁樣係可以吸引到太古以東ge人去轉多次車明明有位企變左要等多1-2班車先上到你覺得個誘因會幾大？
仲有到北港島線落成之後已經有電子道路收費同中環灣仔繞道落成到時應該地面車流會細左咁你認為如果ISL分開做2條會唔會有誘因去令批有位企ge客多d人去坐其他車 我就覺得會