元朗區鄉事派要求改善251A服務

castanopsis 發表於 2024-1-23 23:24
巴典上面仍然寫緊251B派6部車，但明顯有水分
如果計返3正1蛇，我同意減一部車係合理估算

唔否認錦田吸唔到客其中一個原因係輸欖隧等車，但趕走嘅唔止係錦田，甚至需求大如天北都一樣係。我諗都要認清一點係，巴士直車vs鐵轉車，揀巴士嘅客會多，但當巴士轉車vs鐵路轉車，明顯客源會偏向番鐵路，除非你係屯轉青公下路or252巴士計埋等車都有絕對時間優勢。

同一組合，巴士疏轉密、密轉疏吸引力已經有分別。

就算同樣等十分鐘，喺西鐵站等車同喺欖隧等車，體驗都完全唔同，雖則九巴都做左好多野去改善硬件，但環境始終不利長時間等車係硬傷。

要營造一個可以同鐵對打嘅hub，我諗到嘅有yoho個有蓋站同裕民坊之類，但都明白實際車務運作上要用呢啲站做轉乘係有困難。

完全認同一點係靠轉車站線20分班已經唔算吸引，但錦上路同錦田公唔客源確實係大細邊，251AB維持現有行車走線好處係，如果有一日251A要落12分，只需加一車就得，但行山手線就要兩個圈一齊加，有機會加兩部先可以兩個圈做12分，未必能夠有效針對客源密集地區處理。

至於251C，真係咪提啦，完全係怪胎同資源錯配，人地行出去搭64K/251A小巴幾飛去西鐵站/元朗，唔知251C定位係想點。所以要郁251C或者用251C同64S一齊搞，我唔否認會更有效處理居民需要。

12Lane 發表於 2024-1-25 16:08
唔否認錦田吸唔到客其中一個原因係輸欖隧等車，但趕走嘅唔止係錦田，甚至需求大如天北都一樣係。我諗都要 ...

你話要轉車既情況下會prefer轉鐵
主因係因為巴士班次疏，"轉一次車"浪費既時間比轉鐵多，其次就係生客未必識啲巴士線
撇除知名度問題，當區居民既選擇，多數都係睇 總車程

後ETA年代，巴士公司成日以為班客可以睇ETA搭車，開疏啲都無所謂
但呢套concept擺落轉車線，就即刻出曬事
251B減班，非但唔會兩班車既客谷落一班車度，反而係直線跌客
同樣情況既，仲有疫情之下既296A

完全認同一點係靠轉車站線20分班已經唔算吸引，但錦上路同錦田公唔客源確實係大細邊，251AB維持現有行車走線好處係，如果有一日251A要落12分，只需加一車就得，但行山手線就要兩個圈一齊加，有機會加兩部先可以兩個圈做12分，未必能夠有效針對客源密集地區處理。

251A非繁載客率本身都只係一般，上次先啱啱減完班
按九巴邏輯，單靠錦上路，加班有難度
唔否認錦上路多客過錦田公路，但單講呢樣嘢無意思
蓮花地客源密集過上村，上村係咪又唔使做？
條線夠客先得架.....無本錢又要開密車，似乎更加應該谷曬落一班車度

至於251C，真係咪提啦，完全係怪胎同資源錯配

呢度同意
江夏圍喺正錦上路隔離，拆開251C，平白浪費咗兩部車

castanopsis 發表於 2024-1-27 09:48
你話要轉車既情況下會prefer轉鐵
主因係因為巴士班次疏，"轉一次車"浪費既時間比轉鐵多，其次就係生客未必 ...

人地都無話錦上路加班
問題係錦上路無實質明顯益處
你想錦田公路服務好少少但九巴唔係咁諗

就算你話方便橫台山
但人口普查話佢地係搭鐵多過搭巴士
咁77K咪合乎佢地需要
順便賺到駁腳錢
但251B唔經錦上路站咪又拒載呢班人
呢個年代係睇餸食飯
有咩客自己做到就做
做唔到無謂強求

點解77K不斷要加班
251B點解要陰乾
你諗清楚個真正原因就唔會無限LOOP

kay 發表於 2024-1-27 10:06
人地都無話錦上路加班
問題係錦上路無實質明顯益處
你想錦田公路服務好少少但九巴唔係咁諗

你可以話套車加落64S度/非繁加密益處唔大
但同時亦無乜大影響，順水人情咁解

再講一次
唔夠客獨立成線 =/= 無客

舉個你貼身少少既南區例子
99唔夠客單靠海怡獨立呈現，但唔代表海怡無客
咁樣會唔會容易理解少少？

錦田市橫台山搭鐵多過巴士唔出奇
但唔代表去所有目的地都應該推班客去搭鐵
去葵涌/九商/鰂魚涌/沙田呢啲，搭鐵觀感認真麻麻地，轉251B喺欖隧吹25分鐘風，亦同樣唔合理

一條服務A區既線，得二三十個客，當然係差
但如果A區上二三十個，B區再上二三十個，夾埋合理客量
你又會唔會覺得A區唔重要？

唔係強求啲乜嘢，純粹係覺得呢度部分論述太過非黑即白，反駁下咁解
巴士公司唔肯改既，無嘢架，可以點？

castanopsis 發表於 2024-1-27 09:48
你話要轉車既情況下會prefer轉鐵
主因係因為巴士班次疏，"轉一次車"浪費既時間比轉鐵多，其次就係生客未必 ...

單靠錦上路加班有難度，但綁埋錦田公路一齊唔見得加班更容易，反而錦上路人口增長時難以受惠，而家欖隧251A兩個方向，繁時15分班係一個鐘八班車做兩段錦上路，加251B一個鐘三班車出錦田公路，ideally係講緊總數11班車去做呢舊客。你話所謂幫加車，就係將呢11班車變8班，去營造「提升載客率」，只不過係數字遊戲。
而我都重覆左好多次嘅就係，錦上路15-》15，唔知賺左咩，仲要少左車去西鐵站，諗唔到原因要支持；錦田公路送多左一個鐘一班唔知佢地係咪真係好想要嘅大欖車。講非繁，錦公想由非繁25-30上番20而家六部已經夠車可以做到，251B想飛西鐵慳行車時間做三車行20而家都一樣可以做到，係九巴自己選擇唔做，事實上亦冇誘因，幫佢諗計慳車，到最後好大機會部車都冇埋。

castanopsis 發表於 2024-1-27 11:14
你可以話套車加落64S度/非繁加密益處唔大
但同時亦無乜大影響，順水人情咁解

老老實實我明你想改善錦田公路服務嘅
等20－30分鐘1班車真係唔好受，我完全明白
但其實勉強拉251A做都冇意思，一陣251AB同時聯合到站班次到橫台山大家都冇癮啦係咪先

－－－
其實錦田公路致命傷有三點
1）人口結構唔高
2）地理位置唔靚
3）巴士太疏落

第1個問題做唔到架啦
第2／3個都可以勉強做下嘅

2）地理位置唔靚
根據返九巴apps，羅屋村坐251M或者54轉51去荃灣時間相若
換句話說則係逆走太慢（251B仲要兜埋入錦上路站）
咁不如將平日嘅51上村整定點班次，起碼比到第二條逃生門班街坊坐落荃灣區先
頭盔：唔係想谷人兜大帽山，只係想提供第二個選擇
（反正橫台山去上村都唔太遠，起碼都大概就到時間）

3）巴士太疏落
往市區
251B 54條條聯合到站個個都冇癮，仲要坐佢去大欖轉車企出市區。你比我一早坐小巴落去轉鐵
咁不如試下係上村開返聯合班次出城。（但可能要54加返架車配合）
日間12-13/1（25／1）
下繁10－12／1（20－25／1）
晚間15／1（30／1）

往錦田
冇得搞架啦，但睇下有冇得將251A／B同54係上村加個bbi咁解
睇下有無得做逃生門（順便做埋你想要嘅循環制）

其實，251C 都幾運凳下

咁樣謝罪拎 2-3 架車出黎不如做返有意義既事

天空之神 發表於 2024-1-27 23:17
其實，251C 都幾運凳下

咁樣謝罪拎 2-3 架車出黎不如做返有意義既事

以江夏圍配套其實251C無客都要開
鬼叫D過渡房屋位置唔靚

不過其實搵小巴做應該好D
反正九巴有小九汽
就算好似非繁251B其實VAN仔應該夠做

12Lane 發表於 2024-1-27 11:35
單靠錦上路加班有難度，但綁埋錦田公路一齊唔見得加班更容易，反而錦上路人口增長時難以受惠，而家欖隧251 ...

251A非繁好多班次，客量都係20上下
以一條以前用緊單層既接駁線標準，唔算話好少，但要加班就真係無乜希望
甚至九巴手痕，減落25-30係絕對有可能

251B就算飛錦上路站，三架車都行唔到20
雙循環點解efficient，係因為唔使兩條線一齊行 欖隧<>錦河路/錦上路<>錦上路站 一段
呢段本身少客但反而最多車做
錦上路角度，少咗條執雞線去西鐵站，但賺咗 錦上路<>錦田公路 流水，夠客開15既時段拉長唔少
無乜大得益，但亦無乜損失