[US] 城際電鐵三部曲之 送別馬路上的不銹鋼列車

城際電鐵三部曲之 大草原上的百年凸型電機 (日本同款)

城際電鐵三步曲之 尋找「子彈火車」的故鄉



上兩次介紹咗北美嘅城際電鐵(Interurban)，率先同大家介紹咗北美大陸各大城市，曇花一現噉出現過橫跨上十萬英里嘅電氣化客運鐵路網絡嘅黃金時代，同埋當時重大嘅科技壯舉。日本同歐洲嘅鐵路網絡都受過北美城際電鐵深遠嘅影響，尤其喺電聯車高速化呢個範疇入面，城際電鐵率先出現嘅突破最後經過數十年嘅改良，最終喺日本發展成新幹綫。
不過，由最顛峰嘅20年代開始，各地嘅城際電鐵已經進入咗財困狀態，廢綫潮已經無聲無息噉慢慢開始咗。早喺1919年，總統威爾遜已經成立咗委員會，調查城際電鐵行業不隠定嘅財政狀況，當時發現大部分電鐵公司嘅日常運作係全靠大量借貸、發債券，完全冇可能單單靠載客利潤獨立運行。之後十年内，經歷咗美國嘅經濟泡末、大蕭條年代，絕大部分嘅城際電鐵已經往日不復返。剩落嚟嘅電鐵公司，大多數都係喺大城市近郊運行、規模比較大、業務比較多元化(包括旅遊同地產業)。戰後時代，來自汽車、公路嘅威脅日益增長，去到50/60年代城際電鐵嘅角色已經完全被淘汰。除咗上兩次介紹嘅怪胎路綫以貨運同公營嘅方式服務至今，當年嘅城際電鐵已經消聲匿蹟。今次，亦都係城際電鐵三部曲嘅最後一編，我哋將會一齊回到當年嘅盛況，研究下三個發展得最成熟嘅城際電鐵網絡，順道探訪下呢三個網絡之中唯一服務到今時今日、甚至有延伸計劃嘅一個傳奇路綫。
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要講大規模嘅城際電鐵，不能不題連接洛杉磯市同佢廣闊嘅市郊、總長度達1000英里(1600km)嘅太平洋電鐵(Pacific Electric Railway，PE)。由1902年開始，透過自建嘅路綫、重鐵改建同埋統合而組成一個壯觀得誇張嘅鐵路網絡，頂峰嘅1920年代呢個網絡已經遍布全個南加州，而PE旗下嘅沿線地產發展對南加州嘅人口暴增有舉足輕重嘅作用。去到而家，南加州嘅規劃、發展狀況、人口分佈都睇到PE無形嘅影響。
(來源:Wiki)
要研究一下PE頂峰時網絡嘅震撼程度，可以睇下網友Benjamin Tomimatsu設計、設有唔同列車種別同停車站嘅1934年路綫圖。同時間，可以睇下1934年當時嘅全綫時間表。最長、向地圖東端嘅內陸地帶延伸嘅Riverside綫全長66.94英里(107.7km)，搭畢全程需時差唔多3個鐘。（注:雖然PE係全美國城際電鐵之中總里程最長，位於北加州嘅Sacramento Northern Railway作爲單一嘅路綫先至係全美最長嘅電鐵路綫，全長183mi(295km)，搭完舊金山-Chico全綫需時6小時15分鐘。SNR去到比較遲1965年先柴油化，電化時代最尾嘅25年都係好似之前介紹嘅Iowa Traction Railway噉只用電頭運貨，現時路綫仍然係柴油嘅貨運鐵路。)
PE的列車以亮麗嘅紅色塗裝示人，"Red Car"呢個程號深入民心。某程度上係用作區別用途，因爲洛杉磯市中心嘅三綫軌道區間，標準軌嘅Red Car會同1067mm窄軌嘅Los Angeles Municipal Railway市内電車Yellow Car 共綫。
(來源:https://pinterest.com/pin/620019073697233438/)
透過統合嘅網絡，喺洛杉磯市中心就已經有兩個總站。最重要、服務南行嘅長途列車為主嘅總站係位於高架橋上、設有4個月台嘅6th and Main，站房係樓高九層嘅Pacific Electric Building總部大樓。
(來源:https://www.pacificelectric.org/)
40年代前，站房嘅最下層亦都有個Main Street總站，只有兩個月台，列車亦都會喺站入面進行調道作業，有説繁忙時間會有條長長嘅電車龍出現。
(來源:wiki)
另一個係位於地底、設有6個月台、服務往荷李活嘅短途列車爲主、站房足足有四棟樓高11層嘅Subway Terminal，直接接駁長1.04英里(1.67km)嘅Hollywood Tunnel，譲列車可以快捷噉穿過地形起伏複雜、交通繁忙嘅市中心街道。Pacific Electric Building同Subway Terminal Building到今日都屹立不倒。

(來源:wiki)
PE嘅另一個特點就係路綫嘅多樣化。用車同運行型態都有分短途同長途。短途列車(主要服務荷李活同其它内圈近郊)嘅用車嘅設計花多眼亂，有低入口嘅，有輕量化嘅，亦都有部分初期嘅流線型PCC(上次介紹過波士頓而家仲有行駛嘅「戰時型」PCC)。當中最具代表性就係呢款600系Hollywood Car，1924-28年由St Louis Car同JG Brill製造，產量有足足160部。
(來源:https://socalrailway.org/)
服務東邊、向內陸延伸嘅路綫群，由前身嘅公司統合返嚟，1200V電壓都同其它600V路綫有異，統合嘅時候索性新做咗款萬用、可以行走大部分路綫嘅雙電源1000系列車，1913年由Jewett製造。非常典雅嘅車身，配上迎合南加州氣候嘅大窗。

不過，應該令大家印象最深刻嘅，應該係呢款由北加州嘅Southern Pacific Electric Lines於1941年廢綫時買入、全長72尺(21.9米)嘅400系 "Blimp"（飛船)。1906-13由Pullman製造，前面圓窗外形非常獨特，爲咗專門服務客量龐大嘅長灘(Long Beach)綫，常常以四輛編成示人。最後成爲咗PE最後嘅一款服役嘅列車，服務年期有60年咁長。

(來源:https://trolleytuesdays.blogspot ... cific-electric.html)
PE旗下亦都有觀光鐵路，其中Mt Lowe Scenic Railway用纜車同埋開放式嘅電車車廂接載乘客登上1709米高嘅Mt Lowe。
(來源:https://waterandpower.org/)
可惜呢個龐大嘅電鐵網絡好景不常，早早喺1920年代中翼已經有路綫轉爲巴士服務。汽車用量日益增長，市内嘅路面拼用區間開始遇上劇烈惡化嘅滞塞狀況，運行速度都越嚟越慢。1940年開始，PE嘅客運服務陸續由一間名爲「全國城市幹線」(National City Lines)嘅公司收購，去到1953年全綫就已經被收購。呢間公司喺1936年開辦，去到1953年前就已經慢慢收購咗全美46間市内電車同城際電鐵公司。而背後呢間公司出資人，就係通用汽車、泛世通輪胎、加州標準石油、同其它汽車業有關嘅財伐。大手收購全國各大城市嘅鐵路系統，無非就係爲咗將鐵路用巴士取代、之後減班、最後將路綫廢止，從而逼使全部乘客轉買汽車。呢個「通用汽車電車陰謀」(General Motors Streetcar Conspiracy)係美國步入汽車社會其中一個重要嘅催化劑，同時令到全美國城際電鐵基本上全末、市内電車都所剩無幾嘅一大誘因。1964年揭發呢個陰謀嘅時候，GM總共被聯邦政府罰款5000美元。另一邊箱，1951年開始南加州嘅高速公路網絡正式開始興建，快捷嘅公路網絡、便捷嘅私家車當時無可厚非係的確比緩慢、唔可靠嘅電鐵吸引。當然50年代開始由聯邦政府支持底下，全國亦都大灑資金去興建州際高速公路網絡interstate，就算傳統重型鐵路嘅客運服務都無可倖免逐一被取替。傳統鐵路、電車、電鐵公司處於監管嚴苛、設施開始老化嘅劣勢底下，政府用大量資金投放咗喺汽車業嘅投資、公路嘅興建，當中美國政府同大財團嘅官商勾結就清楚可見。50年代初，大量PE Hollywood Car正等待處置。
(來源:wiki)
1958年，洛杉磯縣政府正式收購僅餘嘅唯一一條路綫，就係連接洛杉磯市—長灘綫，呢條客量依然可觀、全個網絡第一條開通嘅路綫，由縣政府接管後服務至總算比較遲嘅1961年，當年老化嚴重嘅列車已經滿目瘡痍，昔日嘅盛世已經不再。
(來源:https://www.reddit.com/r/trains/ ... fic_electrics_long/)
經歷過20多年無市内鐵路狀態嘅洛杉磯，當年用電鐵嚟做發展催化劑、人口密集嘅洛杉磯近郊，透過人口增長同埋電鐵廢止後汽車使用量大幅增加，當年快捷嘅公路網絡已經不勝負荷，達到極之飽和嘅狀態，最終都係需要再次興建鐵路先可以應付龐大嘅交通流量。1990年，洛杉磯輕鐵第一條路綫、長灘綫正式通車，再次使用PE嘅路盤興建高運量嘅鐵路。之後嘅35年間洛杉磯輕鐵版圖都急速噉擴張，而好大程度正正因爲洛杉磯嘅市郊規劃完全係跟隨Red Car嘅路綫設計，現時輕鐵嘅版圖都同PE部分嘅電鐵路綫大同小異。去到今時今日，洛杉磯係全美國公共交通發展得最急速嘅城市之一。

而喺太平洋嘅另一邊岸，Red Car嘅影響都輕易可以搵到。連接東京同横濱嘅城際電鐵、京濱急行電鐵(京急)，正正就係模仿太平洋電鐵，百幾年嚟都係使用呢款百看不厭、氣派迷人嘅深紅色塗裝。甚至京急其中一款最經典嘅デハ230形列車，大型嘅車窗都好有PE 1000系嘅味道。

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位於北加州嘅舊金山灣區都有一個歷史悠久嘅城際電鐵網絡，由多間電鐵公司組成，呢度短暫介紹其中一間歷史最長、堅持得最耐嘅公司。
1903年，屋侖 (Oakland）、東灣地區嘅市内電車公司同渡輪公司進行整合、延伸，成立咗 "San Francisco, Oakland and San Jose Railway"。呢個密集、距離比較短嘅網絡嘅主要目的，就係將東灣嘅近郊連接到屋侖市嘅碼頭，再用渡輪接駁舊金山市中心。
(來源:wiki)
呢個電鐵系統早期有一個非常重要嘅創舉。合拼當時，SFO&SJR爲咗將旗下嘅列車提速，發現當時所有架空電氣化鐵路使用嘅集電桿無法供應夠隠定嘅電流，車廠嘅技工John Q. Brown創造咗一個影響力遍布全世界嘅大發明 — 菱形集電弓。所以，呢個鐵路系統係集電弓架空電纜集電嘅根據地。
(來源:wiki)
1923年破產重組後，SFO&SJR改名成「金匙系統」(Key System)。同時間，Key System 透過地產同酒店業務，發展東灣地區，吸引由已經飽和嘅舊金山市區人士來往。其中有兩條幹線已經係以酒店做終點站，車站同酒店共構。而1939年舊金山—屋侖跨灣大橋(San Francisco-Oakland Bay Bridge)完工，Key System同東灣其它城際電鐵共用跨灣大橋嘅下層、第三軌電化嘅路綫，直接進入舊金山市中心嘅「跨灣總站」(Transbay Terminal)。
(來源:https://www.sfgate.com/bayarea/a ... the-end-5339248.php)
其中一間會同Key System共用大橋下層嘅電鐵公司，就係先前介紹、兩年後已經廢止嘅Southern Pacific Electric Lines。
配合大橋通車，Key System由Bethlehem Shipyard訂做咗一批劃時代嘅輕量列車、Bridge Unit。半流線型、連接車體嘅外觀，當年嚟講係突破性嘅傑作，車内亦都非常高運量，連接車體亦都適合急彎嘅同時亦都可以減低人手，只需要一位售票員。
(來源:https://www.wrm.org/visit/car-ro ... m/62-key-system-182)
(來源:https://trolleytuesdays.blogspot ... -of-key-system.html)
儘管Key System密集、方便嘅短距離網絡客量一直高企，沒落嘅歷史同其它當年嘅城際電鐵大同小異，1946年由GM旗下嘅全國城市幹線收購，即時進行減班、裁減所有快速列車服務，服務質素每況愈下，開始不時出現超載，列車嘅保養都大幅下降。1948年提出將所有路綫廢止，用巴士替代。最後堅持到1958年，全綫最終面臨廢止，最有名嘅跨灣列車服務只係維持咗19年。末期全部Bridge Unit都塗上咗全國城市幹線嘅統一塗裝。
(來源:https://trolleytuesdays.blogspot ... 621-key-system.html)
只不過，已經持續惡化嘅跨灣道路交通，早早已經出現咗飽和嘅跡象，好快已經需要替代方案。Key System 廢止後4年，已經開始計劃一個全新嘅鐵路系統，而喺1972年，革命性嘅「灣區捷運」(Bay Area Rapid Transit)，堪稱全世界第一個高速捷運系統正式通車，1974年跨灣隧道開通，正式重啟跨灣嘅鐵路交通。呢個喺地鐵發展起咗重大作用嘅系統，使用上80mph(130kph)嘅高速運行，喺美國就象徴一個地鐵新時代嘅開始，甚至可以話係東涌綫、西鐵、中國國內無數高速地鐵嘅祖先。小弟喺第一代列車退役嘅時候專程去咗送殯，有機會同大家分享經歷。

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最後將會介紹芝加哥近郊嘅單獨路綫，Chicago South Shore & South Bend Railway，亦稱做南岸綫(South Shore Line)。
呢個傳奇路綫連接芝加哥南面嘅近郊，同埋90英里(140km)外、以聖母大學聞名嘅印第安納州南本德市 (South Bend)，沿途途經密芝根湖畔嘅住宅區同工業重地，當地工業同住宅、鄉村俱樂部發展都通通有參與。最初喺1908年以 "Chicago, Lake Shore & South Bend" 嘅身份開幕時，列車喺芝加哥市郊嘅Kensington始發，大部份列車唔會到達芝加哥市中心，只有少數會使用蒸氣機關車直通伊利諾中央鐵路(Illinois Central，IC)重鐵，到市中心嘅Randolph Street站。圖爲初代嘅重型電車，充當特急班次。 (來源:wiki)
呢個安排令到SSL嘅客量持續低迷，而呢個比較長途嘅路綫當時設計都比較簡陋，信號系統同軌道嘅重量都冇辦法容納到較適合嘅高速列車。1925年，上次介紹過、發展高速城際電鐵歷史上起過舉足輕重嘅角色嘅North Shore Line持有人，Sam Insull將呢條路綫買下，順道改名爲South Shore Line，成爲姊妹鐵路。同時，爲咗迎合IC綫嘅1500V電氣化計劃，SSL將全綫由罕有嘅交流6600V改爲直流1500V，同時將路盤質素、信號系統昇級、從Pullman公司引入60尺(18m)級、集電弓供電嘅大型高速城際電車，規格同重型鐵路大同小異。新一批列車會直通IC重鐵到芝加哥市中心，大大噉改善服務嘅便捷程度。1942年，SSL將所有車輛再加長至80尺(24m），順便加裝冷氣、光管，當年城際電鐵嚟講係簡直係豪華嘅配置。
Pullman行走South Bend市内、已經荒廢嘅拼用路段。
(來源:wiki)
一列SSL列車準備由IC綫上、位於芝加哥市中心嘅Randolph Street 總站(現Millennium Station)開往South Bend。 (來源:https://www.facebook.com/photo/? ... gm.2126696420950399)
一列IC通勤列車正離開Randolph Street總站，上層月台屬於SSL直通用，下層屬於IC綫内列車，呢個編排今年啱啱好100年都冇變過。
(來源:https://www.railpictures.net/photo/609025/)
SSL嘅貨運業務都好活躍，皆因印第安納州北部嘅重工業(尤其制鐵)非常活躍。SSL嘅機關車種類繁多，其中有1950年代，從紐約中央鐵路(New York Central)引入啱啱退役、供駛入Grand Central車站地底用嘅R2型電氣機關車。
(來源:https://www.american-rails.com/csssb.html)
不過最特別，就係呢款車軸配置爲2DD2、馬力足足有5530匹嘅超大型GE電頭。1949年爲蘇聯鐵路建造，最後因爲美蘇關係惡化冇抵達蘇聯服務，率先喺米華基鐵路(Milwaukee Road)服務，然後1974年全綫柴油化後，最終抵達SSL，服役至1981年。呢款流線型電頭，以諷刺史太林嘅名稱 "Little Joe" (小約瑟夫)深入民心。
(來源:https://www.american-rails.com/csssb.html)
長期依賴貨運爲賺取營利嘅SSL，就正正因爲服務加里市(Gary)付近嘅制鐵廠，未受1940-50年代嘅廢綫潮波及。1956年East Chicago市同Gary市嘅拼用區間專用化，換取更加快捷嘅服務。1970年，South Bend市嘅拼用區間直接廢止，改爲使用位於市郊嘅長距離鐵路站做東端嘅總站。不過，客運嘅收入每況愈下，SSL早喺1967年已經由大手鐵路Chesapeake & Ohio Railroad買入，慢慢將電氣機關車用柴頭代替。最後，貨運同客運業務分開拆售，客運業務受到前所未有嘅威脅。轉接點就正正係，SSL當年無意將客運業務轉交畀啱啱成立嘅Amtrak(其實呢個都總算被過一劫，因爲早期Amtrak接手嘅短途路綫，尤其是好似SSL噉同中長途路綫服務範圍有少少重疊嘅路綫，好多都幾年内取消)，聯邦政府就將談判權轉嫁咗畀印第安納州政府。透過沿線使用者熱烈嘅抗爭底下，最終州政府成立咗「北印第安納通勤交通局」(Northern Indiana Commuter Transit District)，1977年開始津貼SSL嘅客運服務，1989年正式完全接手，服務至今。另一邊箱，貨運業務喺沿線嘅重工業式微底下，依然以比較細規模嘅服務，以「South Shore Freight」獨立、私有化嘅shortline railroad形式堅持至今。SSL呢條路綫，喺全美國嘅城際電鐵已經處於全軍覆沒嘅年代竟然成爲咗幸存者，全靠機緣巧合，但係講到尾都總算係神蹟。當年反廢綫運動使用嘅貼紙。
(來源:https://trolleytuesdays.blogspot ... uth-shore-line.html)
喺NICTD出資底下，SSL隨即引入咗不銹鋼制嘅新型列車，總共有兩大類，全數都係由日本車輛製造，全部至今仍然喺第一綫服務緊。
單層列車嘅頭批，1982-93年間引入，編號係1-48，兩邊駕駛室可供單獨運用，雖然單卡列車近呢20幾年都基本上不復見（至少冇圖冇證據)。每邊有三道車門，前後兩道門有梯級，可供冇高月台嘅車站上落，中門就只限設有高月台嘅車站使用。




1992年引入嘅拖卡201-210，設集電弓，但係冇駕駛室，並冇設有中門。車内座位以3+2配置，冇加設頭枕。


NICTD喺2001年買入嘅增備車101-110，只設有一邊駕駛室，大致上同上批冇其它分別。可以見到SSL嘅客量呢30年嚟都慢慢上昇，單卡列車已經完成咗歷史任務，冇必要買入雙駕駛室嘅車輛。

最後，喺2009年，SSL同接手IC Electric嘅州營通勤鐵路公司、Metra，聯手由日車購入雙層電聯車Highliner II，Metra方面係用嚟代替年事已高嘅Highliner I雙層列車，而SSL編號301-310嘅一批係作爲增備車。內籠設計係美國柴油通勤列車常見嘅Gallery car設計，打通兩層嘅走廊方便票務員唔需要行上行落都可以幫兩層嘅乘客查票，從而減少人手。上層非常狹窄，每邊只有一排座位，車門嘅兩旁有狹窄嘅旋轉樓梯供乘客上落用。同前批列車唔同，所有座位都係「轉換式」，可以選擇椅背方向。駕駛室位於上層，呢個都係同柴油控制客車嘅共通項目。



Metra嘅Highliner II，大致上相同，但係前面塗裝以亮麗嘅警戒線色示人。

州政府手下，SSL喺極之唔理想嘅情況底下唔止得以倖存，甚至運行模式都同以前大同少異。路綫最大嘅改變之處，就係喺1992年，東端總站由South Bend長途鐵路站搬遷到機場，雖然路綫係縮短咗，不過總算係搬到一個比較方便嘅交通據點。現時，SSL被稱爲 "America's Last Interurban"，當然上兩次都介紹過其餘嘅生還者，呢個稱號唔係完全正確。不過，其餘嘅生還者都係距離比較短嘅市郊鐵路，或者好似第一編介紹嘅Iowa Traction噉只限載貨(其實全美國都有好多貨運鐵路路綫前身都係城際電鐵，例如Sacramento Northern綫，不過除咗IATR之外全部已經改爲柴油推動)。真正嘅「城際」「電鐵」服務，可以話只剩返SSL。全長90英里嘅路綫，已經超越普通美國近郊鐵路嘅長度，而服務水平唔似啱啱介紹、同電鐵時代比較已經大大噉加密咗嘅洛杉磯長灘輕鐵噉。當然，直通芝加哥市中心嘅服務都維持至而家，不過IC通勤鐵路已經轉咗手畀由伊利諾州政府營運嘅Metra通勤鐵路嘅「電氣區」服務(Metra Electric District)。

現時SSL服務全綫嘅列車每日僅僅有6個來回、區間運轉嘅列車有21個來回，運行模式同私有年代實在係大同小異。列車運行上都有唔少特點，例如喺Metra綫上，私有時代嘅限制維持至今，乘客唔可以喺Metra綫内乘搭SSL列車，西行嘅列車只供落客，東行只供上客。同私有時代一樣，繁忙時間有快速列車。所有列車都喺Metra綫上都有限度停車。Metra綫上有招呼站，需要揮手/通知乘務員停車，而SSL綫上嘅招呼站就可以按鐘停車。但係最特別嘅，就係東端嘅South Bend Airport總站位於東岸時區，全綫其它車站都係位於中部時區，較South Bend慢一小時。SSL係全美國(以至可能全世界？)唯一一個跨越時區嘅通勤鐵路。(現時時間表，同到訪時都有少少出入但係大致相似)

而2022年2月前SSL有另一個城際電鐵獨有嘅特別之處，就係位於沿線嘅印第安納州密西根市(Michigan City)、最後嘅路面拼用區間。2022年開始，列車完全停運，部分單綫區間複綫化，僅餘嘅拼用區間專用化，最後全綫喺2023-24年陸續投入服務。小弟分別喺2020年3月、2021年8月到訪呢段2.5英里(4km)長嘅拼用區間，見識下呢段路綫嘅獨特風味，體驗下重型列車行駛喺馬路上嘅霸氣。第一次由芝加哥真正搭列車出發，第二次就係由South Bend坐私家車前往。

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2020年3月30號，由小弟下榻嘅酒店最近嘅Museum站乘搭Metra Electric District往Millennium(前Randolph St)總站，轉乘South Shore Line 差唔多9點先開出嘅第一班東行、行完全綫嘅列車。Millennium Station同剛才分享嘅舊相最大嘅分別，就當然係現時月台已經畀「千禧公園」嘅平台完全覆蓋。

SSL嘅時間表偏向迎合通勤人士，「逆向通勤」嘅列車非常疏漏，尤其行完全綫嘅列車。大多數嘅列車都係以中途最大嘅Gary或者Michigan City爲總站。

車門關閉，聽到一股異常熟悉嘅聲音。(玩過BVE就知道我講乜)
https://youtu.be/urQF2SaN20g
列車沿Metra半地下同高架嘅路綫快速前進，通過無數站距非常短、月台只有一兩卡長度嘅小站。去到通過嘅115 St/Kensington站，SSL正式從Metra路綫分支。



好快已經由伊利諾州進入印第安納州。沿途都係重工業式微後，美國中部典型嘅景色。路綫好多急彎，可以感覺到本身唔係重鐵嘅綫型。




部份新建嘅車站，例如Hammond，設有gauntlet track，貨物列車可以避開月台邊緣。

到達沿途最大嘅城市，加里市 (Gary)位於架空橋上嘅Gary Metro Center站，當初興建呢段架空鐵路係為咗取代路面區間。一半嘅列車喺呢度掉頭。呢個曾經係制鐵廠嘅集中地，自從制鐵廠關閉後，人口從頂峰嘅178,000人降至現時嘅67,000人，喺後工業嘅美國中部嚟講都係最人口下降嚴重嘅城市之一。望落去，市中心非常荒涼。

之後落嚟嘅係單綫區間。沿途有Sam Insull電鐵路綫嘅標誌、喺美國中部有少少格格不入嘅西班牙殖民地式站房。Dune Park係沿途最受歡迎嘅景點、印第安納沙丘國家公園嘅下車站，而Beverley Shores係客量非常少、當時連月台都冇嘅招呼站。


列車會頻繁噉喺單綫區間嘅信號場等待對向嘅列車。過咗Beverley Shores冇幾耐，立即到達沿線嘅重頭戲，Michigan City嘅路面拼用區間。



沿途都係閑靜嘅住宅區，唔太算係市中心嘅地域，呢個可能就係比其它沿線嘅拼用區間長存嘅原因。列車喺馬路上面嘅車速都完全唔慢，鑒於沿途完全冇行人，車流都非常少，列車可以以30mph/50kph左右嘅速度前進。
拼用區間上有一個站，但係我哋繼續乘搭呢班列車，到達下個站，Michigan City-Carroll Avenue先落車。總共乘車時間有1小時30分鐘。
反方向搭返一個站到Michigan City-11th St，呢班嘅用車係雙層嘅Highliner II，車頭嘅貫通門望出去拼用區間，視野無阻。

4分鐘後到達11th St站，直接喺馬路上面落車。

1927年建造嘅站房，已經荒廢咗多年。車站功能已經移交咗畀一個簡陋嘅避雨亭，但係一樣設有到站顯示牌、售票機。



喺呢度等咗四五班車尋覓唔同嘅攝影地，非常充實噉渡過咗一整日嘅時間。





一年後嘅2021年8月20號，值着就讀嘅大學學系去咗聖母大學考察，得知到SSL拼用區間已經時日無多，儘管Carroll Av至South Bend Airport當日因爲預備施工嘅原故用替代巴士行駛，都專程去咗Michigan City多一次，嚟到送別呢段咁特別嘅路綫。沿途都有非常滄桑嘅感覺，路軌重建嘅原故，馬路兩旁嘅樓宇、店舖都被收購，將會拆毀用作興建專用軌道。









當日好幸運地撞正兩部EMD GP38-2柴頭雙逆牽噉私走。



今時今日，Michigan City嘅路段已經面目全非，百年歷史嘅站房都被拆毀，但係全新嘅設施、複綫化嘅鐵路，話多話少呢啲新氣象都係SSL嘅新希望。

SSL將會邁向全綫復綫化，而Hammond站將會成爲轉車站，有一條完全新建、往Valparaiso市嘅9英里(14km)長支綫 「西湖走廊」(West Lake Corridor)將會喺今年年尾完工，部分列車都會直通到芝加哥。West Lake Corridor通車之後，SSL都好多發展項目，South Bend Airport迂迴嘅路軌都應該會拆卸，車站將會搬去客運大樓嘅西面，減少咗十幾分鐘車程。亦都有計劃重建往South Bend市區嘅支綫，好多嘢值得期待。喺百年嘅電鐵綫有咁多新發展，喺美國嚟講算非常獨有。雖然路面拼用區間不復見，獨特嘅運行模式、依然非常有當年城際電鐵風味嘅綫型、工業味非常重嘅車型都仍然係呢條傳奇路綫嘅魅力之處。

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簡潔噉嚟個番外編啦！
芝加哥係鐵路迷嘅天堂，始終作爲東西兩岸最重要嘅交叉點，貨運鐵路運作頻繁，Metra通勤鐵路亦都別有一番風味，全部都值得研究。作爲鐵路迷，芝加哥絕對係百去不厭嘅城市。
當中，當然架空捷運網絡("L")最具代表性，車型都非常獨特。市中心L網絡有一個3x7個街口咁大嘅迴圈，西北同東南兩個角位都有支綫分支，「18號塔」(Tower 18) 信號所管理嘅西北角可以話係全個網絡嘅心臟，齊集咗10個方向嘅列車。

1992-94年間由Morrison-Knudsen製造嘅3200系列車。

2009-15年由Bombardier製造嘅5000系。

最古老嘅2600系列車，1981-87年由Budd製造，亦都係Budd倒閉前最後嘅出品。

由Chicago Union站出發、前往舊金山灣區Emeryville嘅「5次」「加州西風號」(California Zephyr)。
最後，錯過咗SSL拼用區間嘅朋友都唔洗太失望，因爲Metra Electric嘅South Chicago支綫都有個馬路中心、專用路權嘅區間，同元朗大馬路嘅輕鐵路軌差唔多設計。但係，當然呢條路綫嘅用車就係雙層嘅Highliner II。場面同SSL比其實一樣咁壯觀。


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呢三編「城際電鐵三部曲」踏入尾聲，希望爲大家揭開呢段傳奇嘅歷史，同時間作出咗幾個訪問美國時嘅鐵路迷好去處。衆所皆知，美國鐵路係一個非常「重口味」嘅興趣，但係貴爲鐵路大國，迷人嘅地方都非常多，對鐵路任何範疇有興趣嘅朋友都一定搵到有趣之處。其中研究過日本鐵路嘅朋友都會清楚，早期嘅日本鐵路上至線路規劃、下至車型、電氣/蒸氣零件，都同美國嘅鐵路非常有淵源。當然，講解咗咁耐「城際電鐵」呢個範疇，講到尾喺美國已經話多話少成爲咗遠古歷史，而今時今日存在嘅東西都今非昔比，往事只能回味。
身處香港嘅話，有一個「城際電鐵大國」可以輕易噉探訪 — 呢個，就係日本喇。不過，探訪日本嘅江之電、阪急電鐵、京成電鐵、南海電鐵、福井電鐵.......時，尋找當年來自美國嘅「異國特色」都係非常推薦嘅鐵路觀光方法。同時間，希望大家都搵到時間/機會去美國逛一逛，感受呢個大國花多眼亂嘅「大溶爐」文化，順到探訪下當地喺亞洲鐵路迷界嚟講鮮爲人知嘅鐵路風景。


==全編完==


Ted's Train Travel Tales
[US] 城際電鐵三部曲之 送別馬路上的不銹鋼列車
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2238951-1-1.html
[US] 城際電鐵三步曲之 尋找「子彈火車」的故鄉
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2233716-1-1.html
[US] 城際電鐵三部曲之 大草原上的百年凸型電機 (日本同款)
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2232347-1-1.html
[US］山旮旯益鐵記之 沙漠中徘徊的台鐵近親
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2211819-1-1.html
[CA] '20 北美獨遊記之 雪國通勤電鐵的最後寒冬
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1170656-1-1.html
[UK] '18歐州漂流記之 拖拉機的怒吼+臥舗列車上的夜曲
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1111306-1-1.html
[BE] '18歐州漂流記之 搭比利時古典電車去浸温泉
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1128847-1-1.html
[US/CA] '17 北美國際列車初體驗 — 東岸最靚嘅車窗
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1128791-1-1.html

多謝分享。之前真係唔知道 Bay Bridge 原來曾經有鐵路行走，更加唔知道來往芝加哥 SSL 有過一段咁有趣歷史。下次再有機會去芝加哥，一定要留意下

Gary, IN 可謂美國中西部工業衰落表表者，喺美國出晒名。希望今次 SSL 活化，可以為佢地注入新生命力

唯一一次去芝加哥，Metra 堆雙層車見過無坐過。當然知道批車咁既年紀仲行緊，同動態保育無分別。但見到個樣，無論入面定出面，都真係唔太開胃。我明白點解兩層之間要開窿，但咁又真係令到載客能力無左四分之一，效率唔係好好 當然，有朝一日退役，又肯定令人懷念。如果有機會再去，可能都要坐返轉

反而果次 The L 就坐過好多次，果個十字路口真係好 iconic

S3BL100 發表於 2025-11-7 23:59
多謝分享。之前真係唔知道 Bay Bridge 原來曾經有鐵路行走，更加唔知道來往芝加哥 SSL 有過一段咁有趣歷史 ...

多謝師兄支持。Highliner II電聯車雖然設計保守得誇張，車齢都比較新，Metra同SSL同屬於2009-15年嘅訂單。當時代替嘅Highliner I係IC私有時代嘅產物，雖然都係gallery car，外型設計當時嚟講都超級新穎，而家睇返都覺得非常時尚，甚至比Highliner II更現代化，2016年退役嘅時候好多人覺得非常可惜(小弟冇機會見證)。柴油嘅客車就完全唔同，有部分係1960年代嘅產物，但係基本設計同最新嗰批Highliner最大嘅分別都應該係停留喺有冇摩打呢回事...
Metra嘅F40柴頭係經典之中嘅經典，呢間公司固執噉繼續使用呢款過晒時嘅柴頭(佢同MBTA同出一徹)，仲有十幾廿年命都唔奇。最近Wabtec推出咗Tier 4 conversion，睇怕呢堆F40如果Metra肯將佢哋改裝嘅話上70-80年車齢都有可能。雖然Metra將會測試電池Flirt，唔知道結果會係點呢？Gallery car客車就未必咁長命，新一批Alstom客車應該呢一兩年内會投入服務。好大可能Highliner II作爲最近期製造嘅gallery car設計，亦都會成爲全國最後喺通勤鐵路服務嘅gallery car。
Gallery car+控制客車都係芝加哥嘅產物，Chicago & Northwestern Railway 通勤列車當時喺美國率先使用，基本設計60幾70年都冇變過。
Gary應該去到今日都冇得好救，唔同其它重工業衰退嘅城市，最近罪惡率竟然大幅減少。原因係，人口減少得太快，連人都冇晒，又點會有罪惡呢？😅😅 不過喺Michigan City，鐵路重建嘅同時市容都順便進行翻新，有住宅同商業區興建，睇嚟而家好似比前幾年多咗唔少生氣。SSL沿線嘅transit oriented development都慢慢開始普及，而家客量都隠定，絕對係近年通勤鐵路其中一個最成功嘅例子。

唔好意思，完全唔記得我錄過SSL拼用區間的前展
呢度有得睇
https://www.youtube.com/watch?v=Zu4xGoFfMxk