JX9097 發表於 2026-4-21 14:55
都唔知可以拉咩又要九巴想，又要小巴肯，又要運吉批
第一步一定係搵21經鳳德道,再癲D就搵21上埋富山總站調頭,但前題係5仔條坑有冇位俾21兜入去.
只要21做埋富山和鳳德道,3B就可以安心上路.
FBI2 發表於 2026-4-21 21:57
第一步一定係搵21經鳳德道,再癲D就搵21上埋富山總站調頭,但前題係5仔條坑有冇位俾21兜入去.
如果21可以留
咁似乎有其他線會埋單
當然九巴可以斬完3B就收工
但高油價年代
似乎應該要更重手
kay 發表於 2026-4-21 22:01
如果21可以留
咁似乎有其他線會埋單
我覺得老九要重手D,但出手要正確.
搵11上山是絕對不可取,慳不到多少車.
FBI2 發表於 2026-4-21 21:57
第一步一定係搵21經鳳德道,再癲D就搵21上埋富山總站調頭,但前題係5仔條坑有冇位俾21兜入去.
富山仲有 5 仔，又唔係無車出紅磡土瓜灣。今次 11 代 3B 都做得出既話，21 其實都無任何理由要走上富山總站調頭，同 10 夾好班次做彩雲往來黃大仙仲好
呢個大方向諗，我心目中方案係 21 來回經鳳德道，上路落浙江街調頭，下路十三街返轉頭；10 就聯合道太子道西喇沙利道調頭，兩條線會岩岩好夾到彩雲至黃大仙段聯合班次，15 分一班加埋非繁只需要 5 部車搞掂。10 仔西段黃大仙到大角咀之間就分屍出去做，順便解決 10 車程太長問題
然後 2D 又有更多想像空間，21 做埋鳳德道 11 又可以拎來玩
但好老實，21 本身存在價值都只係比 3B 高少少
duncan827 發表於 2026-4-21 00:57
請問繁時頂閘 同cut 非繁 有咩關係？
富山落鑽鐵19M返工時間過後好難上車
3B嚟到街坊立即轉軚
kay 發表於 2026-4-21 22:01
如果21可以留
咁似乎有其他線會埋單
拉完11，21兜上去死嗰條咪係5
當然換2P同2F各30都得
S3BL100 發表於 2026-4-20 21:09
你長篇大論其實都只不過係圍繞緊一個 point，就係 11K 因為係平線，應該畀乘客有選擇，所以唔應該開咁疏
...
1. 3B/21/11K 本身每個鐘頭開緊 6 部平車，拖卡嘅情況下通常班次係5-25 分鐘一班，整合落去，保持20分鐘，每個鐘頭開少3班平車，我唔覺得呢個要求有幾咁唔合理。你話3條線加埋可能都無5C 咁嘅客流，咁我而家都唔係話3條線整合之後要有5C 嘅班次吖。我講緊要留11K，甚至應該加密班次，係建基於前面有好幾個人講緊應該要取消晒呢幾條平線去成就5C。我亦都唔係話，嘩，佢要上到10-15，我講緊25/30 變返20咋。
一條線睇就係30分鐘一班可以預時間。但係現實係，放工時間無得彈性，轉車乘客亦都無得彈性。30X <>12A 嘅轉乘就已經係一個例子，即使兩條都係20 嘅時候，轉車唔好彩就係等15分鐘，然後紅磡自轉一圈，加埋去到離開紅磡就已經30分鐘。然後南行太子轉12A又無轉乘嘅時候，班客就真係巴士再就腳都落地底。平線做得足做得好，方便轉乘，先可以留住啲乘客係地面。
2. 客流同班次本身係有互相嘅影響，正如隔離Post 講2仔由十幾部車減到今時今日，班次減少係會減少客流，減少兩地通勤意欲，又或者一去不返。我一直都講有啲客流唔係本身無客，只係趕走晒。11K 加密，又有幾大可能影響1仔，東頭村道來回竹園嘅乘客，又係唔係會因為11K加密到20分鐘，而令到1號減班呢。6C同X6C講緊係一半路程嘅佐敦/油麻地 <> 美孚呢段路重疊喎，相對嚟講作為互相替代嘅可比性，大好多。1同11K重疊嘅，就只係東頭村道來往竹園。如果1號真係減班，係會因為11K加密而無數為吖，定係3C 同1互相搶客呢。要Upgrade 上1A，亦都唔係唔可能，而要Upgrade 客上1A而減1仔，唔出奇。九巴唔會單單因為條線收支平衡而唔搞佢。
3. 27 個例子，九巴早幾年開條27X，目的係乜嘢大家好清楚，加價Upgrade 再減27資源。班客肯Upgrade 就繼續加，班客唔肯Upgrade 就取消佢收返兩部車落袋，呢啲套路 3X 5X 12P 16P 16X 27X 35X 36X 202 全部都係咁玩。27本身亦都唔見得無對手，九巴唔做大13，到底會唔會之後推213D 上埋安達臣上一格，加班去Upgrade 27，而家213D 日中20分鐘一班，加一格就已經貼近27。客流唔係無，只係到時係唔係又保213D／26 棄27 呢。幾年前都仲講緊放棄21保11K 或者倒返轉，而家呢度已經講緊3條都係廢線，放棄佢哋保5C 。基於呢個趨勢，其實話唔定再下一次大家就會講殺短途線保106。到底係先減班所以跌客，定係跌客所以減班呢。土瓜灣站未開，啲線已經減咗幾輪。
27係順利，相對29M，佢就係一條貴一級嘅路線落山。27 太子道西其他貴過佢價錢嘅替代有 24 +12A (5.8)／95 (6)／ 1+1A+6D (6.7)/20A (7.5)/42(9.3)，一來大部分都係唔止服務太子／旺角道，而來南行線嘅所謂貴價嘅對手係1/1A。12A 停唔正太子站，42就仲有好遠嘅路入青衣。20A 係城巴就唔係九巴要Upgrade 嘅嘢。所謂27贏得到嘅替代，就係24同95，24就係衰平過2A/2X，95就係衰平過98C。
至於太子旺角道，27嘅東行乘客係九龍醫院、九龍城同彩虹四順，貴過佢嘅替代路線係9+203E(6.3)/2A(6.7)/16 (7.8)/95(8.4)/213D(9)/98C(12.1)，同埋太子站1A。9/203E 本身回車慢過27，本身都係頹做；2A/16 本身各自都係12／15，亦都另有打算(Upgrade 2X 同埋 16X)。95就上面講咗平過98C，98C 價錢牌就已經爭一倍了。最後上山返順利，26M/27 同價，係小巴收緊$5嘅情況之下，純粹係難啲Upgrade 到26而已，做密27就可以做少啲29M平價生意。
所以點解27呢一刻保得住，唔係因為純粹客源大，亦都唔係印證平價路線九巴會認真做。以我對九巴嘅認識，只係比起27，佢更加不喜歡9(平過1A)，203E（西行好大部份都係5.8)，29M (價錢牌更平)。至於2A/16 ，九巴嘅盤算係想佢哋上2X 16X，同埋透過呢啲X線減車。所以最後條主幹線，暫時仍然係27。但係安達臣入伙再多啲，會唔會用213D Upgrade 27，咁大家就拭目以待。
4. 我無講過6F嘅問題，同時唔係我覺得Cut 6F 全部Upgrade 6C 無本身嘅問題，只係6F而家做緊咩班次，係表面30 實際疏於30，就算6F 死唔死其實對於班客黎講同死咗無分別，作為乘客，2E，12A 已經成為咗平價而班次相對合理嘅替代，比得起嘅，亦都未必係坐6C，去咗綠小28M 27M亦都大有人在。同樣地，剩低嘅仲肯等6F 嘅客，又會唔會肯Upgrade 到6C，又或者會唔會班客其實已經去咗12A 呢。又係唔係6F 不存在，九巴就唔會用X6C Upgrade 6C 嘅乘客呢。如果要X6C Upgrade 6C 嘅客，6F 死唔死，都係會減班。而事實上6C 都係每隔一排見到減班，6F 減班完到6C，6C之後又減6F，你話留6F係令到6C到時再減，影響乘客。但係無人夠膽擔保，沒有6F嘅時空，6C能夠全身而退。6C面對嘅，仲有青山道 (X6C，793，112, 970)，102，970X，42A/30X/234X/35A。如果一條隔離版已經下試43分鐘一班嘅6F，有咁大能力令到6C再跌一級，然後話我累死班乘客，實在可笑。
假如6F 非死不可，其實簡單加個6C<>30X 雙分(參考59A 變成59X>59M) 其實就已經可以，肯賣大包嘅，6C自己加雙分亦都可以。明明做分段可以解決問題，又唔做補償，然後怪責乘客要求保留平價路線，搞死6C，何嘗唔係將居民放喺對立面。
5.
我講緊嘅嘢係，如果價錢牌本身就係一個問題，令到巴士公司根本冇心去做好短途流水，咁其實即係收費架構本身出現咗問題。至於新加坡模式、台北模式定係倫敦模式係另外一個議題，新加坡模式本身更加公平，幾多公里就幾多錢。台北模式更加係有照顧到短途乘客嘅需要，兩段票、三段票，路線互轉有優惠。其實都係變相按住區間收費。
即使你假設用倫敦模式一上車收$7，其實而家九巴基本上都係架啦，大家講緊嘅主要路線，有幾多仲係$6樓下，同時仲有幾多條市區路線係$6樓下，而又認真做緊生意?
倫敦模式亦都有一個好處，係佢有24小時 Cap ，相當於3程車就封頂，基本上要轉車嘅組合，來回就已經享受得到。坐得短途路線，基本上都有一部分係接駁住長途路線，又或者本身基於距離短，可能會有多於一次嘅通勤。舉個例，送小朋友返學，然後返屋企，去買餸，再返屋企，再接小朋友，再返屋企。最後受影響嘅，可能係每日一個來回嘅短途乘客，但係佢哋亦都可以因為有Cap 而可以去下其他地方買餸。又或者咁講，而家其實已經有好多短途流水，其實都已經要轉車解決，葵涌屋邨之間，荃灣嘅住宅區之間，市區都一樣，觀塘/黃大仙山區之間亦有需要轉乘。佢有佢嘅壞處，但係如果比多$1，可以令巴士公司唔好再話班客係負累，做返好佢嘅服務，唔係好似乘客要乞求服務，咁我覺得可以。至於$5樓下嘅車程，我已經諗唔到仲有啲咩係市區行程。
短途基本上好多都有小巴替代，淨係講土瓜灣紅磡，26小巴，撳個分段已經做到$4.5。順利落山小巴$5。輪椅就本身都$2。
當不停推動轉車站模式，幾多路線削減係要求乘客轉乘嘅時候，其實一個合理嘅收費制度，係可以解決得到。我嘅睇法係，如果一段路$6可以處理到，點解乘客要俾$7。呢個唔係俾唔俾得起嘅問題，而係佢哋提供嘅服務接近一樣嘅時候，作為顧客，點解我要付出額外金錢。有人肯比錢，唔代表呢件事本質上係合理。假如呢件事係合理嘅，其實同樣道理咁公營醫療都唔需要改善服務，因為私家醫生排隊快啲，公營醫療本身都係蝕錢無數為㗎，都係要政府補貼，維持有限度公營醫療，咁先可以養起班私家醫生繼續維持服務，堅持做好公營醫療嘅提倡者，根據你嘅邏輯，係害死普羅大眾嘅始作俑者，因為可能改善公營醫療服務，會影響私家醫生嘅服務，可能少咗門診㗎。
樓主幅圖好明顯連假頂閘都做唔到，成架車可能連40個客都冇，同埋樓主可能唔知5號呢段時間逆向返富山成程客量可能慘過呢架車，都仲開緊20分鐘一班
chunwah1908 發表於 2026-4-22 16:28
1. 3B/21/11K 本身每個鐘頭開緊 6 部平車，拖卡嘅情況下通常班次係5-25 分鐘一班，整合落去，保持20分鐘 ...
決定陰乾邊條線 價錢牌絕對唔係唯一考慮 仲有客量同覆蓋等等 以1 vs 1A為例 1A確實多客過1好多 加上價錢牌高 先會變咗1A主1副 你舉嘅好多例子都有類似情況 例如95 vs 98C明顯98C多客好多 1A vs 9同埋2A vs 24等等同理 呢個係本身路線設計嘅問題 價錢牌唔係唯一原因 甚至唔係主要原因 而6C vs X6C主要客群直頭唔同
27典型好睇唔好食 收得太平 流水能力又一般 但又唔一定咁容易俾213D取代 兩條線班次同客量完全唔係同一個tier 要陰乾主線陰到變副線唔係真係咁容易 同埋爭成$3.4唔係個個都肯上車 (相比5C vs 3B $6.7 vs $5.8多好多) 而且27有錢賺 同3B/11K/21比冇咁急切要做低佢
98C290 發表於 2026-4-22 19:47
決定陰乾邊條線 價錢牌絕對唔係唯一考慮 仲有客量同覆蓋等等 以1 vs 1A為例 1A確實多客過1好多 加上價錢 ...
以27既客量，唔會走去做低陰乾，通常要有新的具嚴重威脅的競爭對手（例如港鐵），而同時條線變得虧蝕嚴重，才會重點陰乾。
11K就是一個好例子，但而家冇野需要再做，而且生存能力極強，由佢30分鐘一班放養算。
反而8A, 8P, 6F, 21, 3B, 5A呢d係重點放棄分子，其實某程度11都好高危，不過而家仲有d用咁解。