xdxd 發表於 2026-4-16 20:24
我無諗過五年後我仲會見到一模一樣嘅建議...
仲有就係好老實咁講，你喺隔離版再一次提及8P“受重創”，作 ...
梗係由最高點開始計啦
山腰計即係你已經美化左佢
今日我都研究點解係你眼中D野唔係差
答案原來係你無用最高點計
由你把口講就更加唔會比人話老屈
但SORRY運吉去揪秤
都係由最高一點計
那怕最高點係十年前一樣拎出黎比
本帖最後由 xdxd 於 2026-4-16 21:22 編輯
kay 發表於 2026-4-16 20:33
梗係由最高點開始計啦
感謝解答，咁條氣都順啲。
我喺度評論總唔可能每次都攞以前短車/鐵甲企人嚟計，唔通好似壽司郎咁貼張三年前嘅3B出嚟咩...
咁純粹就住有鐵前後點影響交通嘅比例去評論
xdxd 發表於 2026-4-16 17:53
我覺得你嘅角度太過集中喺所有而家有線去做嘅pattern有冇適當班次同價格嘅路線替代，但係忽略實際上需要用 ...
咁我諗我同你嘅思維係有啲唔同。我同意有啲Pattern 用嘅人唔多，但係有兩個部分。
第一個部份係，有啲Pattern 消失係因為本身條路線已經唔再吸引，就好似63M取消之後，屯門去青衣嘅Pattern 其實都好似淹沒咗係荃灣轉車嘅不同組合，直至68A提速先至開始有返少少起色。正如我之前咁講，有啲Pattern 並唔係無客，只係比人趕走晒去唔同嘅組合。但係作為顧客，其實就會放棄呢間放棄自己嘅公司。
第二個部份係，我覺得本身有直接路線嘅情況下，取消路線嘅基本係同價位替代同埋唔好多過一次轉乘，尤其是而家轉乘嘅組合各自啲班次都唔係吸引轉乘嘅。我用返11K 去講，竹園去紅磡站平台，就係103，如果只係計九龍路線冇咗11K, 一係就係11C 去彩虹坐5C返轉頭 (假設21未死) 但係我哋討論緊嘅係冇咗21 嘅時空，一係就係1仔去到彌敦道/尖沙咀轉返其他車，例如5C/8/87D? ，但係無論係103，1仔定係11C 價錢牌都至少高一級。咁11K要取消，無論係替代定係轉乘組合，就要多好多，而轉乘組合如果係1次，基本上全部都牽涉一條價錢牌唔係5.8樓下嘅路線，7M去到樂富係無車去紅磡站平台，而2B去到深水埗，係無落紅磡站平台嘅車，除非轉過海車。
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先講返11K如果要取消嘅時空背景
咁如果拉埋7B上竹園，改行東頭村道，再去紅磡站平台呢，再配合埋75X/85/85A 雙分，再加1/7B <> 12A/75X/85/85A $5.8，咁就似乎解決咗竹園同埋樂富，但係價錢牌仍然係貴一級。但係即使轉乘一次，如果係浙江街馬會同佛光街天橋之間嘅下路，而用12A轉乘，無論係轉1定係7B，12A 落車，最近嘅喇沙利道行去喇沙小學都要穿過3個燈位行160米。北行嘅轉乘嚟講係並唔吸引，因為南行就有齊4飛，但係北行75X/85 係一組，12A / 85A 係另一組，而無論係邊一個組合，都唔係同站或者行前行後解決得到。
而作為下路居民嘅角度，就算7B上平台，其實下路都係無晒$6樓下嘅車上平台，作為下路居民，去紅磡站同尖沙咀，係又貴過上路，又慢過上路，仲要無埋本身規劃咗嘅鐵路站。
我堅持紅磡站平台呢個點係因為紅磡站平台本身步行去到德民街，我諗正常步速10分鐘走唔甩，仲要未計12A 落車位置本身要行去紅磡站嘅距離係更加遠，而本身紅磡站服務緊嘅，其實仲有尖東一帶，佢哋無論行去漆咸道定係紅磡站，其實時間上係無乜分別，但係上天橋去紅磡站係順住方向返屋企，亦都會平啲。所以紅磡站平台同機利士南路，本身佢個覆蓋範圍，並唔單單係紅磡站同埋隧道口，而係漆咸道以東嘅尖東，去到Poly CC 嘅紅磡灣。
所以我一直覺得，紅磡站平台本身，並唔係一個小嘅市場，或者並唔單純係鐵路轉乘嘅一個地方。對於當年住下路，係落尖沙咀行街嘅起點或者終點，又或者落去轉隧道車嘅地方。
而平車撤離咗紅磡站之後，啲客都未必係會去5C，因為肯坐5C嘅人，一早坐咗。7B上紅磡站平台，其實對何文田嘅人亦都唔係有好大幫助，因為主流都係等8小巴，同埋佢哋本身係尖沙咀都係同一個價位。
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相較之下，11D 會頂閘，比較常見嘅係單層，我都相信佢有一啲Pattern 其實值得重視，只係我哋嘅討論，建基於聯合道左轉似乎養唔起兩條11系，而係北段大家價錢走線加設無分別嘅時候，我去考慮嘅，係聯合道之後嘅價值。
而11D 本身覆蓋範圍少啲，聯合道之後替代路線多啲，同價位嘅路線亦都有。11K 甚至2F 加轉乘亦都可以行前行後解決得到。除此之外樂富有E22 係富美街直去觀塘，入埋麗港城，同埋樂富站觀塘線可以直去彩虹、九龍灣、觀塘，其實都服務半條聯合道，亦都係我考慮嘅另一個原因。不過其實仍然有價錢牌嘅問題要處理，因為11K 係太子道西同站嘅觀塘線，價錢都貴啲，如果解決唔到呢個問題，其實都真係唔係好理想。
不過點解當初轉單層嘅係11D 而唔係11K呢，又或者，如果11K轉單層就可以保持佢嘅生存，其實又未必係一件壞事，始終流水線，大家個乘車時間唔算好長。
我另一個考慮嘅位係，11D 係觀塘海邊係有市場，但係似乎Airside將會出現嘅25 同佢又係另一個互相傷害嘅組合。當然殺11D 背後都有好多議題要處理，我今朝有諗過11C 同11D 如果唔係觀塘嘅總站服務範圍咁大分別，做一個37A/37B 模式嘅循環，可能都可以串連好多黃大仙區內，行路有啲距離，但係坐車唔見得方便，有返學放學市場嘅地方。只係如果要處理11D，其實係處理聯合道北段同價位轉乘去太子道東、觀塘道嘅問題，牽涉嘅行程組合相對較簡單。定係11D / 25 會係未來可以思考如何處理呢，呢個可能就係另一個聯合道<>觀塘線嘅出路，咁會唔會對於聯合道嚟講，又可以借住25，同埋22嘅服務削減之下，遠離觀塘線，搵到更大嘅生存空間呢。
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796X #312 嘅部份，我句嘢係「796X 本身西行就係有大大條5/5A/15 做替代。同埋無論價錢牌定係班次都唔係好，難聽啲講5A 仲密過佢平過佢，至於落黃埔就好明顯送客比屯馬。上路近屯馬真係無得講。」，所以我針對緊嘅係九龍段。我個人嚟講，覺得紅磡如果係死等796X 嘅話，應該主要原因係5C 上落太慢，同埋寶其利街+漆咸道南，速度上比起紅磡繞道係有距離，只係如果要睇呢一段流水，其實本身應該係8系巴士要處理嘅事情，不過8A 都投降了，所以我無堅持要796X去處理唔係佢主要客源嘅地方。我亦都無覺得佢唔可以轉循環。至於蕪湖街掉頭，定係紅磡道掉頭，我個人嚟講冇乜意見，純粹覺得如果紅磡道掉頭，個圈就有一段跑公路得嚟冇乜意思嘅地方，咁倒不如入漆咸道南，停Poly, 跟5C 停紅磡站，半島豪庭，再入返紅磡南道入沿線，咁紅磡站位就全部都補到，尖東總站都可以係Poly 對面落車。不過我估城巴係想796X 徹底離開尖東?
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最後最後，講左好多次價錢牌嘅問題，而呢個問題，我覺得九龍市區流水價錢，係咁多個市場，體驗最唔好嘅。港島區本身好多同路嘅車都係差不多嘅價格，出現嘅差異可能都係來自於兩間巴士公司合併時候遺留落嚟。但係至少我係南區，段路係$4.2，就真係大部份區內行程都可以係$4.2，港島東我坐82定係81定係85定係落咗公路嘅車，都係呢一個價錢，再唔係嘅跳上電車亦都得。我細個住屯門，屯門入面係呢個分段，就大家都係呢個價錢，除咗960同B3，基本上我唔需要去諗58M 58X 同260X 有價錢差異，67M 67X 係一樣，66M 258D 59M 59X 呢啲都係一樣。大埔亦都係，坐72X 73X 74X 大埔分段，基本上係可以見車就上，大家係價錢一樣。更加唔好講去到台北日本英國新加坡，佢哋段路係呢個價錢，就大家都係呢個價錢，係15台幣就係15台幣，我見到299定232我啱路就可以上。
唯獨是九龍市區，同樣距離，我要諗住幾個價錢，有時候真係唔係比唔比得起嘅問題，係覺得唔合理嘅問題。本身九龍已經無電車，然後同樣公里數嘅行程，往往港島都係平啲，缺乏競爭之下，明明可以$5.6 (21) 嘅行程，就叫大家接受$6.7 (5C/6C) 啦，保住$6.7 先可以保住班次。去到無晒$5.6，轉個頭又話$6.7 都做唔住㗎(隔離Post 6C減班了，5C 好大風險了)，你坐再貴啲啦，唔制就算啦唔做你生意你去鐵啦。賬面減完班，背後再收車，呢幾日睇Threads 基本上無一幸免，64K 76 定係市區線，30分鐘一班都照收。咁真係好難說服居民唔捍衛平價路線，既然全部服務都係咁嘅時候，平啲，至少心情上好少少。港島北岸我可以揀電車揀巴士揀小巴揀電車，南區唔坐巴士仲有小巴，大西北仲有K車仲有輕鐵。唯獨是九龍市區，好似係施捨服務，有車就坐啦，行多幾步路啦。而家我住荃景圍又係咁，39M 日日居民Group 都數車，賬面減完班再收車，下繁行兩部車都唔係意外，流水線又係咁垃圾、接駁線又係咁垃圾、長途線隔離Post 62X 259D 玩到40分鐘一班。估唔到坐巴士可能而家仲受氣過坐的士，遠嘅唔做(回車慢)，近嘅唔做(競爭大)，過海唔做(塞車)，塞車唔做(彌敦道)，唔跳錶定價低嘅唔做，交更時間唔做，B1 都唔想做架喇，最好你去坐新服務，加強服務HK2，俾錢坐一個站就好落車。
市民基本生活係衣食住行，衣食住都可以搵啱自己嘅選擇，行呢，似乎都係要大家思考吓買車，行路定係買0066股票。
飛機Delay 都可以Claim 保險，巴士Delay上唔到車 一句「運輸署已敦促九巴依照服務詳情表內的班次及時間表提供服務，如個別班次受到突發事故影響以致班次不穩，應適時靈活調派車輛以應付乘客需求。」一句「本署敦促巴士公司時刻留意沿途乘客需求，靈活調配人手及車輛，適時安排特別班車以接載中途候車乘客。」完。次次激嬲完班乘客就無後果嘅，講真，我都唔知啲Pattern 係本身冇客，定係趕走晒。定係其實九巴係跟德國鐵路學嘢，咁國際化。
如果係價錢牌問題，蝕住做，咁運輸署就要思考一下，係唔係要檢討收費架構，定係搵顧問公司重新規劃過全港嘅路線，重新洗牌。
chunwah1908 發表於 2026-4-17 11:09
咁我諗我同你嘅思維係有啲唔同。我同意有啲Pattern 用嘅人唔多，但係有兩個部分。
第一個部份係，有啲P ...
理想和現實，往往都有落差，唯有順勢而行，在大方向中找到最佳位置，才是最幫到自己幫到街坊。
而家連城巴都推5B班客上26，推82班客上8H的時候，九巴推班平車客俾貴幾毫上5C和6C，也是正常，畢竟平價流水線係好難回本，基本上點做都回唔到本，要全日平均每班車都200人以上才回到本，想想難度有多高？
因此，我反而希望紅土加速斬晒一堆重疊的平價流水，留條貴d既keep住10分架，好過累鬥累。
FBI2 發表於 2026-4-17 14:05
理想和現實，往往都有落差，唯有順勢而行，在大方向中找到最佳位置，才是最幫到自己幫到街坊。
而家連城 ...
然而單一化路線未能覆蓋所有地方，轉乘30分鐘路線亦不見得合理
在此之前，個別路線如6C/F未有配合一齊開車，呢啲都應先落手
FBI2 發表於 2026-4-16 19:38
我係有諗過5D和8P合併，同時食埋5A，因為5A收費太低是一個死症。
5D改為德福花園至尖沙咀循環線，5A和8P ...
如果5D和8P合併，黃巴一定反對
承啟道將來應該有20X來往尖沙咀
FBI2 發表於 2026-4-17 14:05
理想和現實，往往都有落差，唯有順勢而行，在大方向中找到最佳位置，才是最幫到自己幫到街坊。
而家連城 ...
要推 5B 班客上 26 就麻煩幫 26 改名做 5 先啦，26 知名度太低，生客見到 26 又唔覺得係同 5B 同路。
紅土平價線似乎向西走死剩 2E，向東走死剩 11K 的可能性好大，但實際兩巴近年重組都好少搞到上繁，班客又要記時間記走線其實好趕客。
當年屯馬一開就應該手起刀落 平價線cut淨11K 甚至75X加一車拉去紅磡再加雙分殺埋11K 盡量keep 5C班次 而家先重組已經太遲 情況有啲尷尬
FBI2 發表於 2026-4-17 14:05
理想和現實，往往都有落差，唯有順勢而行，在大方向中找到最佳位置，才是最幫到自己幫到街坊。
而家連城 ...
平均200個客又誇張咗 如果要成$1000先回到本 咁大部分中長途線都蝕緊 講緊87D/98D呢類收$10-11嘅線要平均100個客 即係要去到260X/277X個價位 仲要有一定嘅逆向客先會有錢賺 如果真係咁嚴峻 九巴晨早交咗牌
chunwah1908 發表於 2026-4-17 11:09
咁我諗我同你嘅思維係有啲唔同。我同意有啲Pattern 用嘅人唔多，但係有兩個部分。
第一個部份係，有啲P ...
11D 樂富 <> 觀塘代替品多唔係屯馬綫全通先開始發生，
但 3B/5C/11K/21 下路流水係屯馬綫全通後先越做越頹，
厹多年前建議 11D 轉兩味，做唔成之後都係一直由得佢，
25 今年建議變循環，單邊做埋淘大 -> 晴朗取代 5M，
似乎都暫時唔見得有吞併 11D 嘅空間，咁睇留 11D 嘅機會大過 11K，
11K 就真係好睇厹想唔想 keep 竹園 <> 紅土直車，畢竟九龍城已有 1 號仔。