天空之神 發表於 2026-4-19 20:04
避免同 5 重疊
5/5C 唔重疊就只有咁改
倒轉十三街放棄紅磡亦可，但兩個方案除咗分化下路就無意思
尤其11拉上去補3B價錢牌之餘仲可以做低5
kay 發表於 2026-4-19 20:02
要重組都要睇邊PART浪費資源
紅土來回 又多埋2E 5D 6C 6F 11K 12A呢D線
唔太熟全部線，我只會重點講對2E、5D同12A既睇法～
2E獨市位超級多，而且八文大廈、南昌街等站點全部出到客，
加上現有路線與其他路線非常少重疊，連地鐵都影響唔到佢，2E要改線非常困難。
弱點是途經地點連轉乘站都少，可考慮做半主軸線～
12A客源在呢堆線當中相對穩定及出到客，
紅土走線亦只有佢咁行，行車時間唔算太長，
只要加密班次就可以做駁腳主軸線～
以12A做主軸線後，5D相當危險，
只剩德福花園一個獨市位，但面對港鐵競爭，長期弱勢。
如果可以轉一程車有減免費用，或者用12A做萬能駁腳轉車主軸線，
5A或24延長上德福，5D就可以拜拜，車都唔使加。
石頭 發表於 2026-4-19 21:24
唔太熟紅土線，不過以客源及走線計算，12A既客源都相當穩定，
紅土區V型走線亦無其他路線完全重疊，
加上 ...
係計漏咗5D但同時又有少少複雜。
唔似3B/21可以砌入5C，6F一早就應該併入6C，1/11D+12A可以整死11K，
5D無咁易搵到一個同方向嘅密線。
當然參考今次咁睇，上路線可以頂走條下路線，
係咪堅持到好耐又未必。
但5D客量應該好過5A，逆時針兜紅磡似乎有一定市場(目測5D喺紅磡邨會比11X/E23多客，喺總站都會吸走一啲等12A嘅客)，點處理係一個小難題。
xdxd 發表於 2026-4-19 21:44
係計漏咗5D但同時又有少少複雜。
唔似3B/21可以砌入5C，6F一早就應該併入6C，1/11D+12A可以整死11K，
5D ...
5D客量可能係高，但唔好忘記佢班次係疏，開緊25、30呢類，
紅磡村如果行出去搭12A，絕對唔算遠距離，只係好多時樓下有條線唔想行～
黃埔花園總站有12A客過檔搭5D，
其實更加證明5D同12A客源有重疊，好多人5D或12A其中一條都上得，
咁既用12A做主軸駁腳線，又點留低5D呢？
當然你可以話5A果邊唔密車，轉車有麻煩，
但係而家5D都唔係密車，12A又會再做密車少少，
相信大部份情況下，等兩程車唔會耐過等一程5D～
而且5M會變成25，啟德區又多一架車可以轉，
啟德區而言隨時轉車更有著數，車程更快，好過死攬疏車線5D～
kay 發表於 2026-4-19 20:02
要重組都要睇邊PART浪費資源
最重疊係13街一段下路，齊晒成堆九碼總站車 + 5C 5D 12A (106) + 3B/21/11K
堆九碼車要位擺無得cut，咁就最需要cut其他線
上路一樣多重疊但無咁浪費行車時間，尚且可以仁慈小小
一大堆無鐵區串埋一齊雖然可以慳車但反枱機會唔細
第一步一定係直殺有共識既3B 5A 6F
21 唔少人支持殺都可以當佢殺得成
仲有唔少人講既5D去尖沙咀食8系
要食8P有黃埔海逸PTI 問題，跟8A去紅磡灣容易好多而且唔使去尖碼
如果要殺5D，行咗承啟道+成堆細獨市位應該好難
仲有11K 雖然爛到出汁，但替代轉乘都幾差下
而慈雲山可以唔兜黃大仙就唔兜，但11又完全綁死黃大仙
將竹園同黃大仙串埋一齊就解決晒呢兩個問題
反正唔算唔順路
聯合道就1 75X 85都夠做
黃大仙11可以去上路佐敦西九，而去到相若目的地又可以拉既得2E
但要入13街嗰段路又晒時間，又唔見得黃大仙想兜
2E淨係入紅磡下路，去到馬頭圍行返上路係折衷方案
又可以幫黃大仙增加紅土區覆蓋 (算做有甜頭)
對慈富嚟講，5唔使入黃大仙
同埋你話慈雲山去尖沙咀有 5C 5/11 係oversupply
咁去佐敦既3C 203E紅小咪仲衰
11價值明顯少於5，價錢牌又無大分別
搞掂黃大仙就可以留5殺11
11就淨返九龍站同RPP想拉去既慈雲山山頂
將5加3部車拉去呢兩個地方，2E加3部車拉去彩虹道黃大仙竹園，就可以收返11 11K 共13部
同時5D併8A後，下路多架車出尖沙咀
紅土去彩虹道多架2E
彩虹道上山多架5
5C 至少可以減一格
5D揀8A嚟併唔使去尖碼
可以試下單循環做佐尖行彌敦道
反正都係開30唔使點加車，可以做重組甜頭，因為5A 係無疑直殺，乜都唔補又過份
xdxd 發表於 2026-4-19 20:29
拉上竹園嘅可以係11D或者7B，唔太影響出嚟嘅結果。但係你嘅「轉乘」完全唔提及11D就有欠公允：候王道-福 ...
我諗假如11D 或者7B 拉上去竹園,係會製造幾個平行時空。係我之前嘅回覆，假定咗7B 拉上紅磡站平台補位嘅前提係，佢上埋竹園同埋用東頭村道。所以第一秒我見到唔提及11D 嘅時候，我有一刻唔明。不過後來就諗到你所講嘅嘢，係建基於另一個假設係11D 係有機會補返11K 嘅位置。於是乎我就覺得要用幾個平行時空去討論。
第一個情景，11D 純粹拉上竹園，入樂富之後跟返11D沿線；7B 改用東頭村道出入樂富，上紅磡站平台：
呢個情景之下，11K 竹園嘅乘客就可以用新嘅11D<>12A 去返土瓜灣、紅磡。東頭村道亦都可以用1/11D <> 7B 去紅磡站平台，以及1/11D <> 12A 去土瓜灣。不過北行去東頭村道同埋摩士公園嘅乘客依然係需要步行。
第二個情景，11D拉上竹園 + 改用東頭村道出入樂富；7B只係改上紅磡站平台：
呢個情景之下，11D 就繼承咗11K 嘅位置，亦都可以簡單處理 1/11D <> 12A 步行嘅問題，變成相近車站。但係咁樣就需要再補多一個7B <> 1 嘅轉乘，去處理紅磡站平台<>東頭村道 嘅乘客。呢個建議應該係比較完整地補位。唯一係11D 自己需唔需要入樂富兜一個圈，同埋佛教醫院出面嘅杏林街，可能就需要75X/85/85A 停一停去補返個位置，始終醫院嘅乘客，未必適合步行太耐去處理。
第三個情景，7B 純粹拉上竹園，入樂富之後跟返7B沿線，拉埋上紅磡站平台；11D 改行東頭村道，順時針單循環去服務東頭村道 (聯合道>樂富>摩士公園>東頭村道>聯合道)
呢個情景之下，11K 竹園嘅乘客就可以用新嘅7B <> 75X/85/85A 去處理土瓜灣，同時加多一個7B/8 <> 12A (九龍城+紅磡) 轉乘去處理7B 沿線入黃埔、紅磡海邊嘅情景。呢一個情景之下，東頭村道<>土瓜灣嘅乘客就可以用12A <> 11D 去解決，而北行同南行 7B 同 11D 都可以製造同站轉乘，上紅磡站平台亦都可以處理。咁樣好似都係一個新嘅諗法，不過就會影響11D 東行嘅穩定性。
不過無論點都好，7B 本身係貴過11K, 7B 上平台仍然係有價錢牌嘅問題，轉乘組合入面1仔亦都係貴過11K，竹園入面其實得7M 2B 係平過11K。同埋土瓜灣下路上落紅磡站平台變咗無晒所有$6 以下嘅車，而呢一班客似乎亦都唔會有任何補償，就講緊每程貴$0.9，已經係5C 呢條線至少4年以來嘅加幅，要呢一班3.5 公里以內嘅流水客，承受15% 嘅加幅。如果真係要咁樣殺死3B/11K/21，我嘅建議係除咗5C 考慮加雙向分段去處理呢一班乘客 (i.e. 北帝街/欣榮花園 <>紅磡站) 之外，11X/15X/297 都應該考慮降低貴州街去紅磡方向嘅分段收費，同時去九龍城碼頭嘅車，入左紅磡都應該降低分段。始終一個鐘頭3B/11K/21 係至少有6班車，加返多少少補償，我覺得係需要嘅。
紅磡站平台本身係有一定嘅覆蓋，現實上嚟講尖東嘅行人不外乎流向去紅磡站嘅天橋，以及沿著百周年公園過返去加連威老道以及麼地道。的確不論係5C / 屯馬線都係服務緊尖東，甚至其實行去紅磡站平台嘅中間，已經可以行落去坐106。但係屯馬線本身唔近下路，5C/106 本身都係貴，對於本身土瓜灣，已經唔係收入高嘅地方，其實15% 已經係對於佢哋好大嘅加幅。正正係頻密程度同埋速度其實都比唔上嘅時候，價錢就需要有更大嘅兢爭力。如果價錢、速度、頻密程度呢三個條件，比起106同埋屯馬線，已經輸咗2個 (速度+頻密)，咁價錢牌就係仍然會選擇九龍本土路線嘅原因。
我認同營造頻密嘅局面係需要嘅，而需要居民妥協嘅前提，我覺得有一個合理嘅替代，包括價錢同班次，係需要嘅。係5C 同6C 都減咗幾次班嘅時候，我完全唔敢相信，平線殺死晒之後，仍然會有頻密服務。我諗過去咁多年九巴嘅重組，所謂保持班次，加密剩低嘅路線嘅班次，不出3年，班次就減突。6/6A 已經係一個好好嘅例子。係咁樣嘅情景之下，放棄平價路線，可能只係換取短暫嘅穩定，連加密都講唔上嘅時候，最後最後，就係既失去平價路線，同時班次亦都不見得合理嘅時候，可能10年後問嘅問題，唔係而家實際上有幾多人會上紅磡站平台上車，而係，「實際上土瓜灣下路仲有無人坐巴士」。隔離講緊5C 6C跌客，現實係，以我當年住嘅地方去計, 5C 今日呢個班次，我會寧願等28，因為車程上快嘅時間，多過5分鐘嘅班次差距。6C 跌客，係因為既然我等唔到6F，咁一係就行去坐12A(深水埗)，既然肯比多一蚊上6C，咁我不如比多兩蚊上28M 小巴。又或者，就直接落地底啦。
講到底，要減少重疊，就要諗點樣令居民接受，對面岸嘅重組雖然都心狠手辣，但係價錢牌真係同你做返相應嘅補償。至於話對面岸有冇減班Upgrade? 一定有，但係大半個北岸，可以選擇"Downgrade" 坐電車，亦都可以"Upgrade" 埋上東廊，跳埋落地底都仲得。但係九龍呢邊，市民無乜得揀。
至於11D 係唔係可以同其他路線再整合，可能已經偏離呢度嘅討論太多，只係覆一句，如果係拼13M，或者上觀塘山, 而又需要上竹園嘅話，咁佢同1A 同埋 11C 就要諗一諗會唔會成為另一個『重疊』。我嘅諗法係，如果係11D 生存嘅時空，倒不如茶果嶺道繼續落，服務鯉魚門唔近油塘站嘅屋苑，又或者，上koko hills 開拓新嘅接駁地區。
至於8P 同 5D 嘅問題，點解當年只係停留係想法，就係因為，其實西行大半條下路有28，北帝街果邊就直接坐上路車(唔怕醜嘅仲有8度Shuttle)。只係東行嘅問題大啲，雖然8P + 26小巴其實真係好快，但係你講嘅問題，亦都的確係一個好大嘅問題，就係冇理由唔入黃埔同埋海逸豪園嘅時候，其實延長只係吸引到東行嘅乘客，而西行如果要入晒兩個總站，就一定唔夠28快，於是就默默地收埋咗呢個念頭。去到今日嘅呢個時空，假如我仍然係下路嘅街坊，東行如果想快嘅話，可能A25 就係比較相似嘅答案。一望就發現，A25都係$7.3，其實都唔係貴5C 好多，笑死，A25 貴6毫子，差異仲少過我哋討論緊嘅3B/21/11K 同 5C，至少A25 真係有Cityflyer嘅座位，咁呢個就真係叫有個原因 (會唔會撞車另計)。
exitd1 發表於 2026-4-19 22:18
最重疊係13街一段下路，齊晒成堆九碼總站車 + 5C 5D 12A (106) + 3B/21/11K
堆九碼車要位擺無得cut，咁 ...
有啲混亂
11K併入11當你85雙分來回下路擺紅磡
之後2E拉上去，前面話黃大仙唔想兜但焗黃大仙兜，又唔到竹園
exitd1 發表於 2026-4-19 22:18
最重疊係13街一段下路，齊晒成堆九碼總站車 + 5C 5D 12A (106) + 3B/21/11K
堆九碼車要位擺無得cut，咁 ...
紅土/下路問題係佢係被動
因為好多區都要去呢D地方
甚至係得單飛
但倒返轉慈雲山/彩虹道呢D係出發地
自然要源頭減廢
同埋如果你覺得紅土下路要CUT好多車
最後一定燒到慈雲山/彩虹道
kay 發表於 2026-4-19 22:43
紅土/下路問題係佢係被動
因為好多區都要去呢D地方
但紅土唔係完全被動
本身2E 6C/F 12A 甚至241X 45 都係紅土做出發點但跌客跌到傻
仲有紅土都黐東面/北面既山頭出佐尖
只係3B 21 呢類山頭專線對紅土居民價值甚低
而彩虹道有工業區+街市+學校都係目的地
彩雲都係因為有10先可以殺21
是但一區無咗彩虹道直車都係重組阻力
竹園要留直車就只有彩虹道，聯合道2條路
前者係重疊但後者都唔慌唔係
1181174166 發表於 2026-4-19 22:37
有啲混亂
11K併入11當你85雙分來回下路擺紅磡
講緊2E由竹園開，經黃大仙，彩虹道，馬頭圍道去到浙江街入下路接原線去白田
食咗11 11K 既獨市位
拉85係處理唔到呢啲獨市位，不過應唔應該做可以另作討論